مصر بالاساس في السنتين او 3 الاخيره لم تلتزم بقانون
نشر القوات وتقسيم سيناء الى 3 فئات مصر لن تستطيع مواجهة
الارهاب بعدد بسيط من العساكر و اسلحة خفيفة مصر ارسلت دبابات
ومروحيات الى المنطق ج في اخر سنتين الى 3 سنوات
وهذا بالاتفاق مع الكيان الصهيوني او بدونه

لآخى لا يوجد ما يمنع مصر من وضع اى قوات على الجزيره طالما لا تعليق حربه الملاحه و بما لا يخالف اتفاقيه كامب ديفيد ثم ان لمصر ألحق فى منع اى دوله فى حاله حرب معها من المرور فى المضايق التابعه لها و لقناه السويس ثم بإغلاق المضيق لست بحاجه الى قوات بهذا القرب التسليح البحرى عموما تطور جدا

إشكالية تعريف المضايق الدولية بين الفقه والقضاء الدوليين
بقلم الأستاذ عبد الحق دهبي

إذا كانت المضايق الدولية عبارة عن فتحات طبيعية ضيقة تصل بين بحرين أو مساحتين بحريتين، ويتجاوز اتساعها ضعف عرض البحر الإقلـيمي، فإن الفقه الدولي قد اختلف في تحديد تعـريف دقيق لها (الفقرة الأولى)، كما أن الـقضاء الدولي[1] أسهـم بـدوره فـي صياغة تعريف للـمضيق الدولي (الفقرة الثانية).

الفقرة الأولى : تعريف المضايق الدولية حسب الفقه الدولي :
اتجه الفقه الدولي في تعريفه للمضيق الدولي اتجاهين رئيسيين هما : التعريف الجغرافي والتعريف الغائي أو الوظيفي، لكن لكي يتسنى تقديم تعريف دقيق جامع مانع ينطبق على جميع المضايق الدولية من وجهة نظر القانون الدولي لابد من الاعتماد على جملة معايير في آن واحد تؤدي بمجموعها إلى تطبيق نظام قانوني معين، وهذه المعايير هي : المعيار الجغرافي، المعيار الغائي أو الوظيفي ثم المعيار القانوني.
أولا : المدلول الجغرافي :
يرتبط التعريف الفقهي للمضايق الدولية بالتعريف الجغرافي أحيانا، فالمضيق من الناحية الجغرافية عبارة عن مياه تفصل إقليمين وتصل بحرين، لذلك فانه يشترط للاتصاف بوصف المضيق من الناحية الجغرافية عدة شروط أهمها :
الأول : أن تكون مياه المضيق جزءا من البحر وفقا لمفهوم القانون الدولي.
الثاني : أن يتم تكوينه بطريقة طبـيعية، ومن ثم تخرج عن مـفهوم المضايق القنوات التي يحفرها الإنسان[2]، وقد تكون مياه تفصل بين إقليمين وتصل بحرين كحالة قناة السويس.
الثالث : أن تكون فتحة المضيق بين منطقتين من الأرض ويصل منطقتين من البحر، بحيث لو لم يوجد المضيق لانفصلت المنطقتان البحريتان واتصلت الأرض.
ولكن يجب أن نلاحظ أن تعريف المضيق بالمعنى الجغرافي السابق غير كاف لأنه ليس كل مضيق جغرافي هو بمثابة مضيق دولي لزوما.
وقد أضاف الفقيه الفرنسي «شارل روسو – Charles ROUSSEAU» شرطا آخر مؤداه عدم خضوع المضيق لنظام خاص يحكمه[3]، معتبرا أن المضايق من وجهة النظر الجغرافية هي كل ممرات بحرية محصورة بين جزئين من الأرض، مهما كانت التسميات المستعملة : مضايق، ممرات، قنوات، مجاري مائية (étroit , passage maritime , canaux, pertuis, sound)...
أما الفقيه « ر. ج. ديـبـوي – René-Jean DUPUY » فقد اعتبر انه يمكن تعريف المضيق الدولي بأنه ممر بحري محصور بين جزئين من الأرض مهما كانت طبيعة هذه الأرض ومهما كانت سعة هذا الممر المائي ومهما كانت تسميته[4].
ويرى الفقيه الفرنسي « جيلبير جيديل Gilbert GIDEL »[5] أن المضيق من الناحية الجغرافية هو ممر بحري محصور بين جزئين من الأرض مهما كانت طبيعة هذه الأرض ومهما كانت سعة هذا الممر المائي، موضحا أن المضيق من الناحية القانونية هو كل ممر طبيعي بين ساحلين لا يتجاوز عرضا معينا، ويسمح بالاتصال بين جزئين من المجالات البحرية، ومن غير المهم أن تعود هذه المجالات إلى بحر واحد أو بحرين، ولا يهم أيضا إذا كان الممر قائما بين جزيرة وإقليم أو بين جزيرتين أو مجموعة من الجزر.
وقد لقي هذا التعريف ترحابا من قبل العديد من الفقهاء العرب، حيث عرفها الأستاذ محمد حافظ غانم بأنها "عبارة عن فتحات طبيعية تصل بين بحرين" [6]وسار في نفس الاتجاه الأستاذ علي صادق أبوهيف مؤكدًا بأن "الممرات البحرية هي تلك الفتحات التي توصل بحرين، وهي إما طبيعية وتشمل المضايق والبواغيز، وإما صناعية وتشمل القنوات" [7].،
وعرفها الأستاذ عبد العزيز محمد سرحان بأنها[8] " الفتحات الطبيعية التي لا يتجاوز اتساعها عرض البحر الإقليمي والتي تصل بحرين "، وفي نفس الاتجاه أكد الأستاذ محمد طلعت الغنيمي[9] بأنها " مياه تفصل إقليمين وتصل بحرين " وأن " الممر المائي لا يكون مضيقا في القانون الدولي إذا توافرت له الأوصاف الجغرافية للمضيق فحسب، بل يجب إلى جانب ذلك أن يكون ممر المواصلات الدولية غير المتجهة إلى موانئ على شواطئ ذلك المضيق" [10].
وقـد ذهب هـذا المذهب كل من « ايريك برول Eric BRUEL »[11] الـذي اعتبر أن المضايق هي تقلصات ذات عرض محدود في البحر بين أرضين تـربط بين بحرين لولاها لفصلتهما الأرض فـي ذلك المكان، و« ماركاريت وايتمان Margaret M. Whiteman »[12]. فيما حصرها الأستاذ « رولان جاكمن Rollin JAEQUEMYNS » في تقريره المقدم إلى اللجنة الرابعة لمعهد القانون الدولي في دورته الاستثنائية المنعقدة بباريس سنة 1919 في كونها فقط تلك الممرات البحرية الطبيعية التي تؤدي إلى بحر حر أو بالأحرى بحرين حرين[13].
ويضيف بعض الفقهاء إلى المضيق صفة لابد من توافرها وهي أن يستخدم للملاحة الدولية عادة، وعلى ذلك يرى الفقيه « كافاريه Louis CAVARE » أن المـضيق له صفة جوهرية في أنه يصل بين جزئين من أعالي البحر وأن يكون مستعملا للملاحة الدولية.
في ضوء تلك الإضافة الفقهية يستبعد من مفهوم المضايق تلك التي تؤدي إلى بحر داخلي مغلق فالجوهري صفة الوصل بين بحرين عامين والاستعمال للملاحة الدولية[14].
لذا، يمكن أن نؤكد بأن التعريف الجغرافي للمضيق الدولي لا يتفق بالضرورة مع تعريفه القانوني، فالمضيق الدولي في الاصطلاح الجغرافي يقصد به ممر مائي يصل بين بحرين ويفصل بين جزئين من اليابسة، في حين أن مفهوم المضيق الدولي في الاصطلاح القانوني ينصرف إلى كل ممر مائي طبيعي ضيق يستخدم في الملاحة الدولية، ويصل بين جزئين من أعالي البحار.
وعلى ذلك، يمكن أن نستخلص من هذا التعريف، عناصر المضيق الدولي وهي :
-1 أن يكون قد تكون بطريق طبيعية، مما يعني أن الممرات التي صنعها الإنسان، كما هو الشأن بالنسبة للقنوات الدولية، لا تدخل في عداد المضايق[15].
-2 أن يكون ضيقا، لا يزيد اتساعه على ضعف اتساع البحر الإقليمي.
-3 أن يكون موصلا بين جزئين من أعالي البحار، ولا يهم بعد ذلك أن تطل عليه دولة واحدة أو أكثر.
-4 أن يكون مستخدما في الملاحة الدولية لجميع سفن دول العالم، ويتحقق هذا الشرط بصرف النظر عن كثافة الملاحة في المضيق أو مدى أهميته للملاحة، أي دون الاعتداد في ذلك بما إذا كان المضيق يشكل طريقا إجباريا يتعين اجتيازه أم انه توجد طرق أخرى يمكن استعمالها للمرور بدلا منه[16].

هذا، وجمعت محكمة العدل الدولية - كما سوف نرى في الفقرة الموالية - بين العنصرين الأخيرين – الثالث والرابع – في تعريف المضيق الدولي، وذلك عند نظرها في قضية مضيق كورفو بين بريطانيا وألبانيا[17]، حيث قررت المحكمة انه بالنسبة للمضايق التي تصل بين جزئين من أعالي البحار والمستخدمة في الملاحة الدولية يكون لجميع السفن بما فيها السفن الحربية الأجنبية الحق في ممارسة المرور البريء عبر تلك المضايق في وقت السلم دون ما حاجة إلى إذن مسبق من الدولة الساحلية[18].
وتنقسم المضايق الدولية من وجهة النظر الجغرافية إلى صنفين : الأولى تصل بين بحر عالي وبحر داخلي، كمضيق "كرتش" الذي يصل بين البحر الأسود وبحر أزوف. والثانية تصل بين جزئين من البحار العالية مثل مضيق ماجلان الذي يصل بين المحيط الهادي والمحيط الأطلسي، ومضيق جبل طارق الذي يصل بين المحيط الأطلسي والبحر الأحمر المتوسط.
ومما تقدم، نخلص إلى أن أهم ما يميز المضيق جغرافيا هو انه ممر طبيعي، لذا فهو يختلف في طبيعته عن القنوات التي تمثل ممرات صناعية، ويتميز المضيق كذلك بطبيعة المياه التي يصل بينها، إذ انه يصل بين بحر عال وبحر عال آخر أو بين بحر عال وبحر إقليمي.

ثانيا : المدلول القانوني :
يقضي المعيار القانوني في تعريف المضيق الدولي بأن يكون هذا الممر البحري محدود الاتساع أي أن لا يزيد اتساع هذا المضيق عن ضعف مساحة البحر الإقليمي للدولة أو الدول المطلة عليه، فالمضيق الذي يزيد اتساعه عن ذلك ويتوافر فيه شريط من البحر العالي على امتداده لا يعتبر من المضايق ولا ينطبق عليه نظامها، وإنما ينطبق عليه نظام البحر العالي، شريطة أن يكون ذلك الشريط صالحا للملاحة الاعتيادية الأمينة بكامله وبالخصائص الملاحية والهيدروغرافية نفسها[19].
وبطبيعة الحال فإن المفهوم الجغرافي للمضيق لا يتطابق بالضرورة مع مفهومه القانوني، فتحديد طبيعة المياه التي يتكون منها المضيق أو تلك التي يربط بينها أمر ضروري لتحديد صفته، إذ يجب ألا يزيد عرض المضيق عن ضعف عرض البحر الإقليمي للدولة أو الدول المطلة عليه. فالمضيق الذي يزيد اتساعه عن ذلك العرض ويتوافر فيه جزء من البحر العالي على امتداده لا يعتبر من المضايق، ولا ينطبق عليه نظامها، وإنما ينطبق عليه نظام البحر العالي شرط أن يكون ذلك الجزء صالحا للملاحة الاعتيادية الأمينة.
وقد لا يكون هذا الجزء من المضيق صالحا لأسباب ملاحية، مما يضطر الملاحة مؤقتا أو بصورة دائمة إلى المرور عبر البحر الإقليمي كما هو الشأن بالنسبة لمضيق « الحزام الكبير GrandBelt »، وقـد يكون ذلك لأسباب سياسية أو عسكرية مما يضطر السفن إلـى استعمال مياه البحر الإقليمي للمضيق. لذلك لا يمكن استبعاد هذا النوع من المضايق بصورة مسبقة من وصف المضايق إلا إذا زالت جميع تلك الأسباب والموانع.
ولا يشترط لكي يكون المضيق كذلك أن يكون مغطى بالبحار الإقليمية على امتداده، بل يكفي أن يكون كذلك في بعض نقاطه، وكل ذلك يرتبط بعرض البحار الإقليمية للدول المطلة عليه.
وقد تقرر في مؤتمر تقنين القانون الدولي في لاهاي سنة 1930 أن المضيق الذي يزيد عرضه عن ضعف عرض البحر الإقليمي، ويتوافر فيه قطاع من البحر العالي يكون فيه ذلك القطاع متاحا للملاحة الدولية. إلا أن هناك استثناء لتلك الحال فيما إذا كان مدخل المضيق، أو أي نقطة فيه أقل من ضعف عرض البحر الإقليمي، وتوافر قطاع من البحر العالي في مكان آخر منه، وهنا ينبغي استخدام هذا القطاع لأغراض الملاحة ضمن البحر الإقليمي للدول المعنية.
ونظرا لأهمية هذه الفكرة، فقد طبقتها بعض الدول من الناحية العملية، فحددت حدود البحرين الإقليميين للولايات المتحدة وكندا مثلا بثلاثة أميال في مضيق « خوان دوفوكا Juan de Fuca » الذي يصل عرضه في بعض المناطق إلى 150 ميلا. وهذا ما فعلته الشيلي أثناء الحرب العالمية الأولى بالنسبة لمضيق ماجلان لغرض الدفاع عن حيادها، وذلك بموجب المرسوم الصادر في 15 دجنبر 1914.
وقد أخذ بعض رجال الفقه الدولي على اختلاف مرجعياتهم بهذا المفهوم لتعريف المضيق الدولي، فيـرى في هـذا الإطار الأستاذ « أوبـنـهـايـم Francis Oppenheim » أن المقصود بالمضيق الذي تنطبق عليه قواعد القانون الدولي، المضيق المكون من البحار الإقليمية ويصل بين جزئين من أعالي البحار، وقد أخذ « كـولـومبس John Colombos » كذلك بهذا المفهوم. وتبنى التعريف نفسه تقريبا الفقيهان « زاهـوفـيج و بـيـشـوب M. Sahovic and W.W.Bishop »[20].
ثالثا : المدلول الغائي أو الوظيفي :
قد لا يكفي الاعتماد على المعيار الجغرافي أو القانوني أوكليهما معا لتعريف المضيق، ولا بد من إضافة معيار ثالث هو المعيار الغائي أو الوظيفي الذي يعتمد على استخدام المضيق للملاحة الدولية بصرف النظر عن كثافة أو أهمية تلك الملاحة. لذا يذهب الفقه إلى تعريف المضيق وفقا لهذا المعيار باعتباره ممرا مائيا ضيقا يستخدم للملاحة الدولية بين جزئين من المجالات البحرية، ويشترط فيه أن يكون مستخدما في الملاحة الدولية « Used for international navigation » بصرف النظر عن كثافة أو أهمية تلك الملاحة، وبغض النظر كذلك عن طبيعة الأرض التي يقع فيها المضيق، ومهما كانت البحار التي يصل بينها، ومهما كان الاسم الذي يطلق عليه، إذ أن المضايق التي تصل بين جزئين من البحار ولا تستخدم في الملاحة الدولية لا يمكن أن توصف بالمضايق الدولية، لأنها تستخدم للملاحة الداخلية أو الوطنية لدولة أو دول معينة بالذات.
إلا أن تحديد درجة الاستعمال الكافية لاعتبار مضيق ما مضيقا دوليا قضية معقدة تحتاج إلى استعمال عدة معايير لمعرفتها، ويرى الفقيه الدنمركي « ايـريك بـرول Eric BRUEL » أن أهمية المضيق للتجارة البحرية الدولية بمعناه الواسع للسفن التجارية والسفن الحربية هو العامل الحاسم في هذا الخصوص، ولكن مقدار سعة وعمق هذه المصالح لا يمكن أن يحدد بأي قاعدة، جامدة أو مرنة وحدها. فهي قضية واقع يعتمد على عدد من الحقائق كعدد السفن المارة في المضيق، حمولتها الكلية، قيمة هذه الحمولة ومعدل حجم السفن خاصة إذا كانت موزعة على عدد كبير أو صغير من الأمم، كل ذلك أدلة مجتمعة دون أن يكون أحدها عاملا حاسما وحده[21]. وهكذا ينتهي هذا الفقيه إلى القول بأنه لا يجب أن نطلق صفة المضيق الدولي إلا على تلك المضايق التي تحتل أهمية معتبرة في التجارة الدولية البحرية، وعلى حد تعبيره فانه لكي نصف المضيق بالصفة الدولية فان ذلك يعني أن المصلحة المتصلة بالمضيق مصلحة ذات طابع دولي واسع، وهو يقرر كذلك أن عدد المضايق التي تحوز هذه الصفة محدود.
وقد حاول بعض رجال الفقه الدولي المزج بين معيارين أو أكثر من المعايير السابقة لوضع تعريف للمضايق يكون أشمل في معناه من التعاريف التي وردت في كتابات فقهاء آخرين ممن أشرنا إلى بعضهم، فقد اعتمد الفقيه « كـافـاريه Louis CAVARE » تعريف يتكون من عنصرين أساسيين، أولهما أن يصل المضيق بين جزئين من البحر العالي، والثاني أن يستخدم للملاحة الدولية [22].
أما الفقيه « فـارانـد Donalt PHARAND » فقد اعتمد ثلاثة معايير، وعرف المضيق بأنه "ممر طبيعي ضيق بين أرضين يكون بعرض لا يتجاوز 12 ميلا بحريا، ويربط جزئين من البحار العالية ببحر إقليمي لدولة أجنبية، ويستخدم للملاحة الدولية"، وقد بين أن مقدار الاستخدام المذكور يتحدد بالرجوع إلى عاملين هما عدد السفن المستخدمة للمضيق وعدد الدول المستخدمة له[23].
رأينا الخاص :
تبعا لما سبق بيانه، يتضح أن التعريفات هاته، وان كثرت فإنها لا تختلف إلا في بعض ألفاظها، أما مدلولاتها فإنها متقاربة، الشيء الذي يمكن معه إبداء الملاحظات التالية :
- الاتجاه القانوني كان متأثرا بالمبدأ القديم للبحر الإقليمي الذي كان مداه في السابق لا يتعدى ثلاثة أميال بحرية، ولذلك كانت هناك مجالات بحرية تعتبر من البحر العالي سواء في المضايق أم في البحار التي تصل بينها.
- اتساع مدى البحر الإقليمي حول بعض المجالات البحرية التي كانت تعتبر بحرا عاليا بحرا إقليميا، لذلك فان هذا الاتجاه أصبح لا يتلاءم مع التطور الحاصل.
- يؤخذ على الاتجاه الجغرافي – وكذا الاتجاه القانوني - الذي يقصر اتساع المضيق على الفتحة التي لا تتجاوز نصف اتساع البحر الإقليمي أن من المضايق ما يتجاوز ضعف اتساع المياه الإقليمية ، ولكن مسطح البحر العالي ليس صالحا للملاحة بحيث تضطر السفن إلى سلوك مسارها داخل المياه الساحلية للدولة الساحلية ، ومثال ذلك الجزء الصالح للملاحة من مضيق «الحزام الكبير Grand Belt» قرب سواحل جزيرة « سيلاند Sealand »، الأمر الذي يشكك في سلامة النظرية التي تحصر المضيق في الممرات ذات الاتساع المحدود ، كما أنها لا تتماشى مع الاتجاه المعاصر الذي ينحو إلى الامتداد بالاختصاصات الإقليمية إلى مسافات في البحر العالي[24].
- التعريف الذي ينطبق على المفهوم الجغرافي للمضيق ، هو تعريف غير شاف ، لان ليس كل مضيق جغرافي مضيقا دوليا.
من خلال استشفافنا لمختلف التعاريف الفقهية المشار إليها أعلاه، والتي حاولنا قدر الإمكان ملامسة وتحديد مدلول المضايق الدولية، وتوضيح مراميها ومعناها، يتضح لنا بجلاء أن التضارب والاختلاف يطبعها سواء من حيث تحديد عرضها واتساعها وطبيعة مياهها، أو من حيث الضوابط الواجب الاعتماد عليها لتقييم أهميتها الملاحية ومدى استعمالها في الملاحة الدولية، أو من حيث المساحات والمجالات البحرية التي تربط بينها.
ونعتقد أن الأمر ليس باليسر والسهولة لتبني هذا الاتجاه، والتنكر للآخر، لكن الذي يجب ألا يغرب عن أذهاننا أن عبارة مضيق دولي تحمل في طياتها دلالات قانونية وأخرى جغرافية دون أن نستبعد الجانب الوظيفي الذي لا يقل أهمية.
وإذا جاز لنا الدلو بدلونا في معين هذا الخلاف، فإننا نؤيد الاتجاه الذي سار فيه الفقيه « فاراند Donalt PHARAND »، وإن كان لنا من اقتراح لتعريف المضايق الدولية، فإننا نقول بأن : المضيق الدولي هو ممر مائي طبيعي أو شبه طبيعي[25] يصل بين جزئين من البحار العالية أو جزء منها ببحر إقليمي لدولة أجنبية ويستخدم للملاحة الدولية، ولا يزيد اتساعه عن اتساع البحار الإقليمية للدولة أو الدول المطلة عليه.
الفقرة الثانية : تعريف المضايق الدولية في القضاء الدولي
اهتمت محكمة العدل الدولية بوضع معيار للمضيق الدولي في قرارها المعروف في قضية مضيق كورفو، التي ثار فيها الخلاف بين ألبانيا و بريطانيا حول طبيعة هذا المضيق على إثر انفجار ألغام على بوارج حربية بريطانية لدى مرورها بالمضيق مما تسبب لها في أضرار مادية جسيمة وخسائر في الأرواح[26]، وما إذا كان يسمح بالملاحة فيه للسفن الحربية البريطانية، علما بان هذا المضيق يقع بأكمله في أراضي ألبانيا.
أولا : وقائع قضية مضيق كورفو
يقع مضيق كورفوCORFU، بين جزيرة كورفو اليونانية وسواحل اليونان من الغرب، وبين ألبانيا من جهة الشرق، ويتراوح عرضه ما بين ميل وتسعة أميال ونصف. ويدخل الجانب الغربي من المضيق في البحر الإقليمي لليونان، في الوقت الذي يعتبر القسم الشرقي منه جزءا من البحر الإقليمي لألبانيا.
وتتلخص وقائع قضية مضيق كورفو في أن المدفعية الساحلية لألبانيا قامت بإطلاق قذائف مدفعيتها على سفينتين حربيتين تابعتين لبريطانيا[27]، أثناء مرورهما في المياه الإقليمية لألبانيا في مضيق كورفو بتاريخ 15 ماي 1946.
ونتيجة لذلك، بعثت الحكومة البريطانية بمذكرة احتجاج إلى ألبانيا في 2 غشت 1946، موضحة فيها رأيها بشأن المرور البريء في المضايق، داحضة بذلك وجهة نظر ألبانيا التي تشترط الحصول على إذن مسبق، ومؤكدة عدم اعتراف بريطانيا بأي حق لألبانيا في وضع أي شروط على حركة المرور في المضيق المذكور، متمسكة بحقها في المرور البريء في المضايق الدولية التي تكون طرقا للتجارة البحرية الدولية بين جزئين من أعالي البحار. ووجهت بريطانيا في نهاية المذكرة إنذارا إلى حكومة ألبانيا بأنه، في حالة فتح بطارياتها النار على أية سفينة من السفن البريطانية عند عبورها لمضيق كورفو، فإنها – أي بريطانيا – ستعامل بالمثل[28].
وفي 22 أكتوبر 1946 أرسلت بريطانيا سفينتين حربيتين بغرض التأكد من الإجراء الذي ستتخذه ألبانيا، وعند دخولهما البحر الإقليمي لمضيق كورفو تعرضت المدمرتان "سوما رينر" و"نولاق" لأضرار شديدة بسبب ارتطامهما بألغام بحرية، وخلف الحادث 44 ضحية بريطانية.
وفي 12 و13 نونبر 1946 قامت بريطانيا بالكشف عن الألغام بواسطة كاسحات ألغام بريطانية في المضيق، حيث قامت برفع اثنين وعشرين لغما، أخذت اثنين منهما إلى جزيرة مالطا لفحصهما هناك، ليتبين أن الألغام من صنع ألماني، كما أثبت التحقيق عبر شهادة الشهود والذين شاهدوا عملية زرع الألغام أن وضعها قد تم قبل عبور السفن الحربية البريطانية بوقت قصير.
وقد أحيل النزاع على مجلس الأمن الدولي الذي أوصى بعرضه على محكمة العدل الدولية باعتباره نزاعا قانونيا، التي نظرت في الموضوع بناء على اتفاق الطرفين وذلك في 25 مارس 1948، وقررت المحكمة في 9 أبريل 1949 مسؤولية ألبانيا عن الأضرار التي نتجت عن انفجارات الألغام البحرية في المضيق، وما سببته من خسائر وأضرار في الأرواح والأموال لأنها لم تعلن عن وجود الألغام، وهي ملزمة بذلك لصالح الملاحة الدولية.
وأشارت المحكمة في حكمها إلى مبدأ قانوني عام[29]، مفاده "أن الدول طبقا للعرف الدولي والمعترف به بصورة عامة لها الحق في وقت السلم في عبور سفنها العسكرية في المضايق الدولية التي تصل بين جزئين من أعالي البحار، بدون الحصول على إذن مسبق من الدولة الشاطئية، شريطة أن يكون المرور بريئا، وما لم توجد معاهدة دولية تقضي بخلاف ذلك، فليس من حق الدولة الشاطئية، أن تمنع المرور في المضايق الدولية، في وقت السلم".
" It is , in the opinion of the court , generally recognize and in accordance with international custom , that States in time of peace have a right to send their war-ships through straits used for international navigation between two parts of the high seas without the previous authorization of a coastal State , provided that the passage is innocent. Unless otherwise prescribed in an international convention , there isno right for a coastal State to prohibit such passage through Straits in time of peace ".[30]

ثانيا : تعريف محكمة العدل الدولية للمضيق الدولي
أصدرت محكمة العدل الدولية في 9 أبريل 1949قرارا في قضية مضيق كورفو بين ألبانيا والمملكة المتحدة[31]، تعرف فيه المضيق الدولي بأنه الممر المائي الذي يصل بين جزئين من أعالي البحار ويستخدم عادة لأغراض الملاحة الدولية. وبذلك أخذت الـمحكمة بعاملين أساسيين فـي آن واحد، هـما الوضع الجغرافـي للمضيق كموصل لـجزئين مـن أعالـي البحار[32]، واستخدامه للملاحة الدولية « Useful route for international maritime traffic »[33]، وبذلك تكون المحكمة قد استبعدت من تعريف المضايق الدولية تلك التي تصل بحرا عاليا ببحر إقليمي. وقد رجحت المحكمة العامل الجغرافي على العامل الوظيفي في وضع التعريف[34]، فلم تشترط أن يكون المضيق طريقا ضروريا بين جزئين من البحر العالي، وإنما يكفي أن يكون كذلك حتى وان كان طريقا مفيدا وربما بديلا فقط، وبذلك تكون المحكمة قد اعتبرت المقياس الأساسي للمضيق هو المعيار الجغرافي، ورفضت اعتبار حجم المرور أو أهمية المضيق للملاحة الدولية "معيارا حاسما" أو"مقياسا" رغم أن النص الإنجليزي للقرار يعطي وزنا لهذا العامل أكثر مما يعطيه النص الفرنسي[35].
وبتحاشي محكمة العدل الدولية في هذه القضية تحديد قياس دقيق وقبولها التعريف الجغرافي، تكون قد خلطت في الواقع بين المعيار الذي تهتدي به في المياه التي تعود للدولة الشاطئية ومعيار تحديد أي المضايق يعتبر دوليا[36].
لقد كان رأي بريطانيا أن الصفة الدولية للمضيق لا ترتبط بحجم المرور فيه، وإنما بكونه يربط بين جزئين من أعالي البحار، وبكونه مفيدا للملاحة الدولية. فقد قدم وكيلها المعلومات التالية عن الملاحة في مضيق كورفو خلال الفترة من فاتح أبريل 1936 إلى غاية 31 دجنبر 1937 : " إن عدد السفن المتوقفة في ميناء كورفو بعد مرورها في المضيق، أو قبل ذلك المرور بلغ تلك الفترة 2884، وان هذه السفن تحمل أعلام اليونان وإيطاليا ورومانيا ويوغوسلافيا وفرنسا وألبانيا وبريطانيا، وان هذا الرقم يمثل السفن التي فتشتها دوائر الجمارك في كورفو وأنه بالتالي لا يشمل كثيرا من السفن التي اجتازت المضيق دون توقف في كورفو، وأن عدد السفن الحربية البريطانية استخدمت المضيق بصورة منتظمة منذ أكثر من تسع ، وأن السفن الحربية لدول أخرى استخدمته كذلك" [37].
وبناء على هذه الظروف توصلت المحكمة إلى أن القناة الشمالية لكورفو يجب اعتبارها من صنف الممرات المائية الدولية، ولهذه الأسباب لم تقبل المحكمة ادعاء ألبانيا بان حكومة المملكة المتحدة قد انتهكت سيادة ألبانيا بإرسال سفن حربية في المضيق دون إذن سابق من السلطات الألبانية.
وقد نفت ألبانيا عن مضيق كورفو صفة المضيق الدولي الذي يتحقق خلاله حق المرور البريء للسفن الأجنبية، مطالبة بتحديد هذه الصفة بالاعتماد على كون المضيق يربط بين جزئين من البحار العالية ويستخدم لمرور عدد مهم من السفن. وفي القرار الذي أصدرته المحكمة في هذه القضية أخذت لتحديد مقدار استخدام المضيق للملاحة الدولية بمعياري عدد السفن المارة في المضيق وعدد الدول التي ترفع تلك السفن أعلامها.
وقد أثار هذا الحكم العديد من التعليقات من جانب فقهاء القانون الدولي، حيث اختلف كل فريق واتخذ موقفا منه. فقد رأى الأستاذ « شارل دوفيشر Charles de VISSER» أن الحكم على قيمة أي مضيق في الملاحة الدولية إنما يتوقف على أهمية حركة الملاحة الدولية فيه، وبأن المعايير الواردة في قرار محكمة العدل الدولية ليست شاملة جدا، وإنما هناك أربعة عوامل يجب أن تؤخذ بعين الاعتبار لتحديد أهمية المرور البحري في المضيق، وهي :
ث عدد السفن المستخدمة له.
ث مجموع حمولتها.
ث قيمة تلك الحمولة.
ث وعدد الأعلام التي ترفعها تلك السفن[38].
ويتجه الأستاذ « اوكونيل O'Connell » إلى أنه لا يكفي للحكم على خليج ما بأنه دولي أن يكون موصلا بين بحرين عاليين بل يجب أن ينظر إلى حجم الملاحة الدولية فيه، وبعبارة أخرى لا ينبغي أن نعطي الأهمية للعنصر الجغرافي، بل نعطيها للعنصر الوظيفي[39].
أما الفقيه الدنمركي « ايريك برول Eric BRUEL » فقد انتقد بشدة قرار محكمة العدل الدولية، معتبرا أن مضيق كورفو ليس مضيقا دوليا وإنما مجرد ممر جانبي بسيط لا ترقى أهميته لتبرير القيود على حقوق الدولة الشاطئية، وان السماح بالـمرور بين جزئين من البحر العالـي غير كاف، وكان من الأولـى حسب رأيه الأخذ بعين الاعتبار الربط بين بحرين مختلفين كالبحر الأبيض المتوسط والبحر الأدرياتيكي[40].
ومن الجدير بالذكر أن ألبانيا لم تنازع في كون قناة كورفو الشمالية مضيقا بالمعنى الجغرافي، إلا أنها رفضت اعتبار تلك القناة من صنف الطرق الدولية التي يتقرر فيها حق المرور على أساس أنها ذات أهمية ثانوية وليست ممرا ضروريا من البحر العالي، وهي تستعمل للملاحة المحلية فقط من وإلى موانئ "كورفو" و"سارا ندا".



[1]- محكمة العدل الدولية بمناسبة حكمها بشأن قضية مضيق كورفو سنة 1949 ، مع الإشارة إلى أن مسألة المضايق تم تناولها أيضا في قضية المصايد سنة 1951 ، لكن محكمة العدل الدولية اعتبرت أن الممرات المائية المهيأة بالأعمال التقنية لا تدخل في صنف المضايق البحرية.
Voir : Paul REUTER , Droit international public , Collection THEMIS , Presses universitaires de FRANCE , Paris , p 309.

[2]- أما إذا امتزج عمل الإنسان بعمل الطبيعة فيتم التمييز بين ما إذا كانت الدول المشاطئة له قد بذلت جهدا في إعدادها للملاحة البحرية يفوق ما بذلته الطبيعة أم لا، ففي الحالة الأولى يعتبر قناة حسب مفهوم نظام القنوات الدولية، وفي الحالة الثانية يعتبر مضيقا.
[3]- Charles ROUSSEAU , Le droit international public, Dalloz , PARIS , Huitième édition , 1976 , p 264.
[4]- René-Jean DUPUY , L’océan partagé : analyse d’une négociation , Paris , Edit : A. Pedone , 1979.
[5]- Gilbert CHARLES GIDEL , Le droit international public de la mer , Vol. III , Les éditions internationales , PARIS , 1934 , p 730.
[6]- محمد حافظ غانم، محاضرات عن النظام القانوني للبحار، جامعة الدول العربية، القاهرة ، 1960، ص 63.
[7]- علي صادق أبو هيف، القانون الدولي العام، منشأة المعارف، الإسكندرية، الطبعة الثانية عشرة 1975، ص 455.
[8]- عبد العزيز محمد سرحان، القانون الدولي العام، دار النهضة العربية، القاهرة، 1969، ص 349.
[9]- محمد طلعت الغنيمي، الأحكام العامة من قانون الأمم : قانون السلم، منشأة المعارف، الإسكندرية، 1970، ص 1070 وما بعدها.
[10]- محمد طلعت الغنيمي، القانون الدولي البحري في أبعاده الجديدة، منشأة المعارف، الإسكندرية، 1975، ص 65.
[11]- Eric BRUEL , International straits , LONDON , Sweet and Maxwell , Vol. I, 1947.
[12]- According to Margaret M. Whitman in the geographical sense of the word a strait may be defined as “ a contraction of the sea between two territories , being of certain limited width and connecting two seas otherwise separated at least in that particular place by the territories in question ”. Similarly , the strait is defined by R.R. Baxter who defines it in terms of geography, as a “narrow passage connecting two sections of the high seas”. Although both these definitions are based on the concept of international strait defined by the international Court of justice, in the Corfu Channel Case; they nevertheless lack a substantial element of the Court’s definitions, that it must be used for International navigation.
Margaret Whitman , Digest of international law , Vol. 4 , 1966 , p 52.
[13]- Rolin JAEQUEMYNS , « Le régime des détroits en ce qui concerne spécialement les mines sous-marines » , Annuaire de l'institut de droit international , Vingt-septième volume , Session extraordinaire de Paris , Mai 1919 , p 50.
[14]- عبد المنعم محمد داود، مشكلات الملاحة البحرية في المضايق العربية، منشأة المعارف، الإسكندرية، 1999، ص 100.
[15]- ويذهب الفقهاء إلى انه إذا ترتب على بعض الاضطرابات الأرضية أن نشأ مضيق جديد لم يكن له وجود جغرافي من قبل، فان ذلك المضيق يخضع للقواعد العامة وليس لنظام المضيق، ويرى الأستاذ محمد طلعت الغنيمي انه من المنطقي أن كافة المضايق – حديثها وتليدها – يجب أن تخضع لنظام المضايق أن صح أن للمضايق نظاما خاصا بها. راجع : الغنيمي الوسيط في قانون السلام، القانون الدولي العام أو قانون الأمم زمن السلم، منشأة المعارف، الإسكندرية، 1982، ص730.
[16]- ولا يعني الاستخدام هنا أن يكون المضيق لازما للملاحة الدولية ولا غنى عنه للتجارة الدولية، وإنما يكفي في ذلك – كما سوف نرى بالنسبة لموقف محكمة العدل الدولية في قضية مضيق كورفو– الاستخدام الفعلي للمضيق في شؤون الملاحة الدولية، وإذن فالأهمية إنما تركز على قدرة المضيق وليس على حجم الملاحة الدولية التي يخدمها المضيق. وقد اشترطت لجنة القانون الدولي ان يستخدم المضيق عادة normally , normalement للملاحة الدولية، وتبعا لذلك فهي لم تكتف بالخدمة العارضة بل تطلبت أن تكون خدمة جرت بها العادة. ولكن هذا الفظ استبعد من نص اتفاقيات جنيف وكانت الحجة في ذلك أن النص يهتدي في التعريف بحكم محكمة العدل الدولية في قضية كورفو الذي لم يقيد التعريف بهذا الوصف. وأخذا بهذا الحكم فان الحجم الضئيل من الملاحة يمكن أن يكون كافيا لوصف المضيق بأنه دولي مادام انه قادر على خدمة الملاحة الدولية. وقد تقدمت مجموعة من الدول العربية هي الجزائر ، البحرين ، العراق ، الكويت ، ليبيا ، قطر ، السعودية ، سوريا ، تونس والإمارات العربية المتحدة باقتراح يحل الاستخدام العرفي محل الاستخدام العادي الذي جاء في حكم محكمة العدل الدولية.
[17]- نعتقد أن اعتماد المحكمة على هذين العنصرين، كمعيار لتحديد المقصود بالمضيق الدولي، ليس معناه إنكار كل قيمة للعنصرين الأول والثاني، فهما عنصران أساسيان يفترض عدم الاختلاف عليهما فيما يتعلق بتحديد ماهية المضيق الدولي. سنتطرق في الفقرة الموالية لموقف القضاء الدولي من تعريف المضايق الدولية.
[18]- محمد عمر مدني، القانون الدولي للبحار وتطبيقاته في المملكة العربية، الجزء الأول، معهد الدراسات الدبلوماسية، الرياض، الطبعة الثانية 1996، ص 270.
[19]- محمد الحاج حمود، " النظام القانوني للملاحة في مضيق هرمز "، وارد في : المواصلات في الوطن العربي : بحوث ومناقشات الندوة الفكرية التي نظمها مركز دراسات الوحدة العربية بالاشتراك مع نقابة المهندسين العراقيين ونقابة المعلمين في الجمهورية العراقية، الطبعة الثانية، مركز دراسات الوحدة العربية، 1985، ص 265.
[20]- نفس المرجع، ص 260.
[21]- نفس المرجع، ص 260.
[22]- « Le détroit a pour caractéristique essentielle de faire communiquer entre deux parties de la haute mer et d'etre utilisé aux fins de la navigation international... ».
Louis CAVARE , Le droit international pubic positif , Tome II , Paris , A.Pedone , 1969 , p 830.
[23]- نفس المرجع، ص 260.
[24]- قد يقل عرض المضيق ليصل إلى بضعة مئات من الأمتار مثل المضايق التركية بالقرب من استنبول ، وقد يتسع عرضه ليصل إلى 32 كيلومتر او أكثر كم هو الشأن بالنسبة لمضيق دوفر بين بريطانيا وفرنسا ، ومضيق بهرنج بين روسيا والولايات المتحدة الأمريكية.

[25]- يكون المضيق شبه طبيعي إذا كان طبيعيا لكن تدخل الإنسان بأعمال الحفر هي التي جعلته صالحا للملاحة الدولية لان ذلك التدخل لا يغير من وصفه كمضيق.
[26]- عرف القضاء الدولي قضيتان بإسم قضية كورفو، الأولى في عهد المحكمة الدائمة للعدل الدولي وتتعلق بنزاع بين إيطاليا واليونان سنة 1923، والثانية هي القضية التي نحن بصدد دراستها وهي أول قضية عرضت على محكمة العدل الدولية بعد إنشائها، وأسفرت عن صدور ثلاثة قرارات عن هذه الأخيرة :
الأول : بتاريخ 25 مارس 1948، ويناقش مسألة اختصاص المحكمة وهو اختصاص نازعت فيه ألبانيا.
الثاني : بتاريخ 9 أبريل 1949، وهو أهم القرارات الثلاثة ويبت في موضوع القضية.
الثالث : بتاريخ 15 دجنبر 1949، حددت فيه المحكمة مبلغ التعويضات التي يتعين على ألبانيا دفعها لبريطانيا بعد أن أجريت خبرة لتقدير قيمة الأضرار.
[27]- وهما ORION وSUPERB.
[28]- « If Albanian coastal batteries in future opened fire on any British warship passing through the fire would be returned ».
[29]- Mohamed NASSEF , Le droit de passage inoffensif , Etude en droit maritime international , Thèse pour le doctorat d'état en droit , Université de R0UEN , Faculté de droit des sciences économiques et de gestion , 1989 , p 265.
[30]- The Corfu Channel case , United Kingdom – Albania Judgment (Merits) , Apr. 9 , 1949 , I.C.J. Reports , 1949 , p 4.
Voir aussi : J. Mervin Jones , The Corfu channel case : Merits , the British year book of international law , 1949 , p 452-453.
[31]- Ronald ST. John MACDONALD , L'emploi de la force par les états en droit international , IN : Mohammed BEDJAOUI , Droit international : Bilan et perspectives , Tome II , Editions A. Pedone , Paris , 1991 , p 775.
[32]- سنجد ان المحكمة لم تعتبر كون المضيق يصل بين جزئين من البحر العالي شرطا لإضفاء صفة المضيق الدولي عليه، وإنما اعتبرت موقع المضيق عاملا من العوامل التي تجعل المضيق مهما للملاحة الدولية.
[33]- Guy AGNIEL , Droit international public , HACHETTE supérieur , Paris , 1998 , p 122.
[34]- للمزيد من التفاصيل حول هذين العاملين راجع :
Djamchid MOMTAZ , La question des détroits à la troisième conférence des Nations-Unies sur le droit de la mer , Annuaire Français de droit international , 1974 , pp 841- 859.

[35]- Franciszek PRZETACZNIK , Freedom of navigation through territorial sea and international straits , The international law review , N° 3 , Janv – Mars 1977 , 5° année , p 18.
Voir aussi :
Charles ROUSSEAU , « Régime de la liberté de passage dans le détroit de Malaca , Chronique des faits internationaux , RGDIP , 1973 , p 271.
[36]- G. G. Fitzmaurice , The law and procedure of the international court of justice : general principes and substantive law , The British year book of international law , 1950 , p 28.
[37]- محمد الحاج حمود، " النظام القانوني للملاحة في مضيق هرمز "، مرجع سابق، ص 266.
[38]- Charles de VISSCHER , Problèmes des confins en droit international , Paris , Pedone , 1969 , p 142.
[39]- O'Connell , International law , Vol I , 1970 , p 447.
[40]- Mohamed NASSEF , Le droit de passage inoffensif , Etude en droit maritime international , Op. Cit. , p 266.

ع/المجلة المغربية

دراسة قانونية تتناول التنظيم القانونى للمياه و سيادة الدوله
المبحث الثانى القنوات البحريه

المطلب الاول تعريف القناه البحريه وحكمها

تعرف القناه البحريه بانها طريق مائى صناعى يصل بين بحرين, بقصد تيسير الملاحه فى الدوليه.والاصل ان الملاحه فى القناه تعد من الامور التى تدخل فى الاختصاص الداخلى للدوله التى تحفر القناه فى اقليمها, تنظمها عن, طريق تشريعات كما يتراءى لها
وعلى الدول الاخرى التى تريد ان تقيد الملاحه فى القناه بواسطه سفنها, ان تخضع لهذه الشروط.
ولكن الامر ام يجرى على اساس هذه القاعده العامه بالنسبه لبعض القنوات البحريه, خاصه قناه السويس التى, تصل البحر الابيض المتوسط بالبحر الاحمر, وتقع باكملها فى اقليم مصر, حيث ابرمت اتفاقيه القسطنطنيه فى 1888م التى نظمت الملاحه فيها للسفن التجاريه والعسكريه التابعه لجميع الدول, بدون تمييز بينها.

(1)انظر د. عبدالمعز عبد الغفار نجم-مبادىء القانون الدولى العام-2001م ص332ومابعدها
كما ان قناه بنما التى تصل المحيط الاطلسى, با لمحيط الهادى وتقع جميعها فى اقليم جمهوريه بنما, تخضع الملاحه فيها, وكذا حقوق بنما الى القواعد التى تتضمنها المعاهده
التى ابرمت بين الولايات المتحدة وبنما سنه1903م, والتى تعرف بمعاهده(هاى بونوفاريك)(1)

المطلب الثانى النظام القانونى لبعض القنوات الدوليه

اولا: قناه السويس

جرة التفكير منذ قديم الزمان لوصل البحر الابيض المتوسط بالبحر الاحمر عبر الاقايم المصرى.ويقال ان هذا الوصل قد تم فعلا ايام العصور القديمه بطريق غير مباشر عن طريق نهر النيل, وقد اعيد فى العصر الحديث التفكير فى وصل البحرين وصلا مباشرا بعد اثبات ان النسبه متساويه بين البحر الابيض والاحمر ولم يتم تنفيذ الفكره الابعد سنين
ابان والى مصر(محمد سعيد) وقد عهد إلى( فريناند دى ليسيبس) المهندس الفرنسى بهذه المهمه فى 30نوفمبر سنه 1854م (1)
وتقع قناه السويس باكملها فى الاقليم المصرى, وقد وضعت إتفاقيه القسطنطنيه تنظيما للملاحه فى قناه السويس والمبدء الاساسى الذى قام عليه هذا التنظيم هو كفاله حريه الملاحه فى قناه السويس مع الاعتراف بحق مصر بالدفاع عن نفسها وحقها فى إتخاذ جميع التدابير الازمه التى تحمل على تنفيذ احكام معاهده القسطنطنيه. وقد تضمنت الماده الاولى(تكون قناه السويس البحريه على الدوام حره مفتوحه, سواء فى وقت السلم او وقت الحرب لكل سفينه تجاريه اوحربيه دون تمييز لجنسيتها) وقد نصت الفقره من نقس الماده على ما يلى (وعليه وقد اتفقت الدول الساميه المتعاقده على الاتمس باى شكل حريه استخدام القناه سواء وقت السلم او وقت الحرب). كما نصت الفقره التاليه(ولا تخضع القناه ابدا لمباشره حق الحصر).ومنعا لكل لبس فى هذا الموضوع نصت الماده الرابعه من الاتفاقيه على اتفاق الدول المتعاقده على اى حق من حقوق الحرب او عمل عدائى او اى عمل يكون الغرض منه تعطيل الملاحه بالقناه, لايجوز مباشرته داخل القناه او فى ميناىء مدخليها او فى مسافه ثلاث اميال بحريه من هذين المدخلين,

(1)انظر د.حامد سلطان, د.عائشه راتب, د.صلاح الدين عامر-القانون الدولى العام- الطبعه الرابعه, دار النهضه للطباعه1987م ص432وما بعدها

كمانصت على انه لايجوز للسفن الحربيه التابعه للمحاربين ان تتزود او ان تتمون داخل القناه إلا للحد الضرورى جدا. ويتم عبور هذه السفن فى اقصر وقت ممكن تطبيقا للوائح السائده.ولايجوز ان تجاوز مرابطتها فى بورسعيد ومرفا السويس اربع وعشرين ساعه إلا فى حاله الضروره القاهره.ويجب ان تمر اربع وعشرين ساعه بين خروج سفينه محاربه من احد مانىء المدخلين وسفر سفينه تابعه للدوله المعاديه.وكذلك نصت الماده الخامسه من الاتفاقيه(على انه فى وقت الحرب لايجوز للدوله المتحاربه ان تنزل او تشحن داخل القناه وميناىء مدخليها قوات او ذخائر او مواد حربيه .ونصت الفقره الاولى من الماده السابعه على الايبقى الدول اى سفينه حربيه داخل مياه القناه بما فيها بحيره التمساح والبحيرات المره).وتطبقا لذلك ليس للسفن الحربيه ان ترابط داخل مياه القناه,سواء فى وقت السلم او فى وقت الحرب حتى لايكون فى هذه المرابطه نوع من الاحتلال الذى حرصت الاتفاقيه عاى ابعاده عن القناه ومنطقتها تاكيدا لسلامتها.

هذا وقد خولت الماده التاسعه من الاتفاقيه الحكومه المصريه بل وحملتها مسئوليه العمل على احترام احكام الاتفاقيه.
ويمكن ان نورد الملاحظات الاتيه على اتفاقيه القسطنطنيه:

1-وضعت الاتفاقيه نظاما قانوينيا جمع بين التحييد ونزع السلاح الجزئى.
2-اعترفت الاتفاقيه ان صاحب السلطه الاقليميه هو المسئول الاول عن امنها والمحافظه عليها وعن حمل جميع الدول على احترام وضعها الدولى.
3-اعطت الماده التاسعه والعاشره لمصر حق الدفاع عن نفسها وحق إتخاذ جميع التدابير الازمه التى تحمل على تنفيذ الاتفاقيه.ومن مقتضى هذه النصوص ان لمصر مثلا عندما تقتضى الضروره الدفاع عن اراضيها ان تحشد الجيوش على ضفاف القناه وان تتخذ من موانيها الداخليه قواعد ترابط فيها سفنها الحربيه لاى مدة كانت وباى عدد وبان تاخذ كافه التموينات والعتاد االحربى كما ان لها حق تفتيش السفن التى يشتبه فى انها تخدم العدو وضبط ما قد تحمله من مهربات.(1)

(1)انظر د.حامد سلطان, د.عائشه راتب, د.صلاح الدين عامر- المرجع السابق- ص415 وما بعدها

ثانيا: قناه بناما

قناه بنما هى القناة الثانيه فى العالم من حيث تاريخ التفكير فى إنشائها وهى تصل مابين المحيطين الاطلسى والهادى عبر اقليم جمهوريه بناما- احد جمهوريات امريكا الوسطى-
من مدينه بناما إلى مدينه( كولون)والتفكير فى انشائها كان معاصرا للتفكير فى انشاء قناة السويس.واتفقت بريطانيا والولايات المتحده الامريكيه على انشاء قناة تربط مابين المحيطين بشق برزخ بناما فى سنه 1850م وابرمت الدولتان معاهده فى السنه ذاتهاهى معاهده (كلينون بولوور) كانت تقضى بإنشاء قناه فى برزخ بناما تحت رعايه الدولتين معا
على ان تكون القناة تحت الرقابه المشتركه للدولتين,وان تكون حياد هذه القناه وسلامتها وامنها مكفولا ومضمونا من الدولتين معا, وان تمتنع كل من الدولتين من ان تحتل او تستعمر او تضم اى جزء من امريكا الوسطى. او ان تكتسب مييزات تنفرد بها وحدها.

ثم عمدت الولايات المتحده إلى التخلص من معاهده(كلينون بولوور)بالتفاوض مع بريطانيا على عقد معاهده جديده تحل محلها.
وقد نجحت الولايات المتحدة فى مسعاها وعقدت معاهده(هاى-بونسفون) فى 5من فبراير عام 1900م وقد تضمنت الاتفاقيه السابقه احكام تكاد تكون مماثله لاتفاقيه القسطنطنيه.غير ان هذه الاتفاقيه لم يتم التصديق لاعتراض الكونجرس الامريكى على بعض احكامها ولرفض بريطانيا الموافقه على التعديلات التى اقترحت امريكا ادخالها على النصوص الاصليه للمعاهده.وفى النهايه نجحت الدولتان فى عقد معاهده ثانيه يطلق عليها ايضا معاهده(هاى-بونسفون) فى18نوفمبرسنه 1901, ولما كانت القناه الجديده سوف تشق فى اقليم بناما-وهى اقليم غير تابع للدولتين االمتعاقدين –فقدعملت الولايات المتحده على فرض الاتفاقيه الاخيره على جمهوريه بناما التى كانت وقت ذاك فى مستهل حياتها المستقله فعقدت معها فى 18من نوفمبر سنه 1903 معاهده(هاى فاريلا)وبهذه المعاهدتين تحدد الوضع القانونى لقناه بنما التى فتحت بعد ذلك للملاحه فى سنه 1914م.
وبمقتضى اتفاقيه(هاى بونفسوت)تم الاتفاق بين بريطانيا، والولايات المتحده وحدها بانشاء قناه بنما وان تتحمل وحدها نفقات انشاء القناه ونفقات حمايتها كما ا تفق على ان تخضع القناه لقابه الولايات المتحده وحدها وان يكون للولايات المتحده وحدها حق إقامه التحصينات الازمه التى يتطلبها النهوض بهذه الرقابه, وذلك كله مع الاحتفاظ بالمدا العام الذى تضمنته اتفاقيه (كلينون بلوور) المنعقده سنه 1850م وهو مبدا تحييد القناه دائما.

وثمه ملاحظه هامه يجب تسجيلها فى هذا المقام وهى ان معاهده (هاى بونوسفوت)الحاليه التى انعقدت فى سنه 1901م قد اختلفت عن معاهده(هاى بونسفوت) المنعقده سنه1900م والتى لم يتم التصديق عليها من قبل الولايات المتحده فى انها اغفلت عدم ذكر حكمين لايخفى خطرهما واهميتهما.

الاول: ان معاهده(هاى-بونسفوت) المنعقده سنه1901-وهى المعاهده التى لاتزال قائمه حتى الان-قررت ان الملاحه فى قناه بنما حره ومفتوحه لكافه السفن التجاريه والحربيه والتابعه لجميع الامم واغفلت ذكر الجمله التى كانت مثبته فى المعاهده التى سبقتها، والتى ذكرتها صراحه اتفاقيه القسطنطنيه وهى الجمله التاليه(وقت السلم ووقت الحرب).

الثانى: ان معاهده (هاى -بونسفوت) اغفلت الجمله التى كانت مثبته فى المعاهده التى سبقتها, والتى كانت تمنع اقامه التحصينات الدائمه عاى القناه او القرب منها.واتفاقيه القسطنطنيه تقضى بهذا الحظر.
وعلى ذلك يمكن التاكيد بان الملاحه لافى قناه السويس موكول امرها فى وقت الحرب إلى مطلق تقدير الولايات المتحدة متى كانت هذه الدوله من المتحاربين.فلها ان تمنع الملاحه فى القناه منعا باتا بالنسبه للسفن التابعه لاعدائها. وهذا المبدا يتفق-على وجه العموم-تمام الاتفاق مع المبدا الذى قررته اتفاقيه القسطنطنيه عندما ذكرت ان لمصر الحق فى إتخاذ فى قناه السويس –استسناء من احكام المواد( 8, 7, 4, 5 ) –التدابير التى يضطر جلاله السلطان وسمو الخديوى لاتخاذها بقواتهما الخاصه لضمان الدفاع عن مصر وحفظ النظام العام.
هذا و قد تم التوقيع فى 7سبتمبر1977م على اتفاقيتين جديدتين لحكم المركز القانونى لقناه بنما بين جمهوريه بنما والولايات المتحده الامريكيه.(1)

(1)انظر د.حامد سلطان, د.عائشه راتب, د.صلاح الدين عامر- المرجع السابق- ص 453ومابعدها

المبحث الثالث البحيرات المغلقه

المطلب الاول ماهيه البحر المغلق وانواعه

اولا-ماهيه البحر المغلق وانواعه:-

يقصد بالبحر المغلق او البحيرات المغلقه هى التى تحيط بها اراض دوله اواكثر ولا يكون لها اتصال بالبحر العام, كالبحر الميت فى فلسطين وبحر قزوين بين ايران وروسيا او
يكون اتصالها بالبحر العام عن طريق مضيق او بوغاز كالبحر الاسود وبحر البلطيق(1)
وعندما تكون فتحه المضيق او البوغاز تدخل فى اقليم الدوله ولايتجاوز اتساعها ضعف عرض البحر الاقليمى وتقع فى دوله واحده اعتبرت جزا من اقليم الدوله, تبسط عليها الدوله السياده كسائر اجزاء اقليمها.
اما اذا كانت البحيره اوالبحر المغلق فى اقليم اكثر من دولة, فهناك خلاف بين الفقهاء, حيث يرى اكثرهم اعتبار البحيره او البحر خاضعا لسياده الدول التى تمتد إلى اقليمها البحيره او البحر, وتذهب القله إلى اعتبارها جزا من اعلى البحار, ولايمتد اختصاص الدوله إلى مابعد من مياها الاقليميه.
ولاتكون الملاحه حره فى البحيره او البحر الداخلى إلااذا كان كل منهما يقع فى اقليم اكثر من دوله.بشرط ان يكون البحر او البحيره متصلا بإعالى البحار, وقابلا للملاحه. ويعارض بعض الشراح فى فتح البحيره او البحر فى مثل هذا الغرض للملاحه الدوليه الحره.

ثانيا-النظام القانونى للبحر الاسود كمثلا للبحر المغلق.


يقع البحر الاسود باكمله فى اقليم تركيا, ويعد بالتالى جزا من اقليمها, ولذلك لم تكن تسمح بالملاحه فيه للسفن الاجنبيه إلابتصريح.وبعد ان اصبحت روسيا ورومانيا وبلغاريا من الدول الشاطئيه كان من الضرورى الاخذ بمبدا حريه الملاحه لجميع الدول.
وقدتم التوصل الى ذلك, بعد هزيمه روسيا فى حرب القرم وتوقيع معاهده صلح باريس عام1856م, والتى قضت نان الملاحه فى النحر الاسود حره للسفن التجاريه بالنسبه اسائر الدول.
(1)انظر د.عبد الواحدمحمد يوسف الفار, د.عصام محمد احمد زناتى –القانون الدولى العام- سنه2004 ص223

مع منع السفن الحربيه من المرور فيه بما فى ذلك السفن الروسيه والتركيه, مع استسناء السفن الحربيه المتخصصه فى خدمه السفارات والقنصليات والماكب الحربيه الخاصه بحمايه منشئات الدانوب, وعندما نشبت الحرب بين المانيا وفرنسا عام 1870, اعلنت روسيا تحللها من معاهده صلح باريس اسنه 1856الخاصه بحظر وجود سفن حربيه او اقامه تحصينات فى شواطىء البحر الاسود وموانئه, ثم قررت معاهده لندن عام 1871الغاء حياد البحر الاسود, وما ترتب عاى حياده من قيود خاصه بالسفن الحربيه والتحصينات, الا ان هذه المعاهه قررت حق تركيا فى غلق مضيقى البوسفور والدردنيل فى وجه السفن الحربيه الاجنبيه, وقضت بحريه الملاحه للسفن التجاريه, بما فى ذلك المرور فى المضيقين.
وفى معاهده( لوزان لسنه 1923).قد تقرر مبدا حريه الملاحه فى المضايق التركيه للسفن التجاريه والحربيه التابعه لجميع الدول.وذلك وقت السلم والحرب اذا كانت تركيا فى حاله حياد(1) ونظرا لتعلق هذا الامر بالمضايق والتى سنتناولهامستقبلا فنحيلها الى المبحث الخاص بالمضايق منعا للتكرار.

المبحث الرابع الخلجان

يعرف الخليج فى القنون الدولى:الخليج( bay-baie) فى مصطلح الجميه الملكيه الجغرافيه والتعدين الهولنديه –هو تجويف او مدخل فى الشاطىء بين راسين.وتعرف المجموعه نفسها كلمه gulf)) بانها خليج اكبر يضم قطعه اوسع من البحر.:كما راى الدكتور الغنيمى انه يمكن ان نستعمل لفظ (شرم )مقابل لفظ bay))ولفظ (خليج) كمقابل للفظ
(gulf).
وفى لغه الاداره المائيه للبحريه البريطانيه:ان الخليج هو تعرج تدريجى فى خط الشاطىء تكون فتحته المتجهه الى البحر اوسع عاده من امتداد تغلغله فى اليابسه.وتاخذ هذه اللغه بالتفرقه بين الخليج الصغير والخليج الكبير.
ومن هذه التعريفات وغيرها يبين ان الخليج جغرافيا هوتعرج فى البحر داخل اليابسه.

وقد وضعت اتفاقيه جنيف سنه 1958م بشان البحر الاقليمى تعريفا للخليج يستفاد منه ان التعرج الذى يسمى خليجا هو التعرج الذى يتوغل إلى نصف فتحه المدخل على الاقل, وهذا يستبعد التقوسات والانحنئات الشاطئيه التى لايتوفر لها هذا الشرط.

المطلب الاول حكم الخليج الواقع فى اكثر من دوله او دوله واحده

اولا-حكم الخليج الواقع فى اقليم دوله واحده :-

القاعده بالنسبه لهذا الخليج ان تكون للدوله عليه الحقوق ذاتها التى لها على مياهها الاقليميه, فهو يدخل فى مدلول البحار شبه المغلقه.وتبعا فيحق للدوله ان تحتفظ فيه لمواطنيها بحق الصيد وان تضع القواعد التى تنظم الدخول إلى الخليج او الاقامه فيه كما تفعل بالنسبه لمياهها الوطنيه.
ويتجه الراى إلى السماح بحق المرور البرىء للسفن التجاريه فى الخلجان التى توصل الى بحر عام, وهذا يستتبع المرور الحر بين الموانى المطله على ذلك الخليج وبين البحر المفتوح.
والسؤال الهام الذى يحتاج الى اجابه هنا هو:ما هو المعيار الذى نرسم على اساسه خط القاعده فى الخلجان حيث يجوز للدوله الساحليه ان تمارس حقوقها فى السياده ؟يمكن ان نختار من بين هذه المعايير ثلاثه معايير هما:

المعيار الاول:
نظريه لسان الارض الداخل فى البحر (head land theory)وهذا تحدده التعاريج الجغرافيه للشاطىء.فحيثما تكون هناك تعرجات تطبق قاعده خطوط الاساس المستقيمه ومن التطبيقات العمليه لهذه النظريه الادعاءات البريطانيا فينا يسمىkings chambers))
خلال القرن السابع عشر.ولحسن الحظ فان هذه النظريه –التى يمكن ان تثمر حدودا تحكميه –لم تعد تلقى اهتماما فى وقتنا الراهن.

المعيار الثانى:-
نظريه الدفاع, وهى نظريه راجت فى اواخر القرن التاسع عشر واوائل القرن العشرين.وتذهب الى ان الخلجان التى يمكن السيطره عليها بالمدافع القائمه على مشارف الخليج تدخل فى سياده الدوله الشاطئيه.وواضح ان النظريه تقيم علاقه غير مباشره بين طول الاساس وبين اتساع البحر الاقليمى من حيث ان مرمى المدفع ظل ردحا طويلا من الزمن هو معيار قياس امتداد البحر الاقليمى.

المعيار الثالث:-
نظريه تحيل مباشره إلى اتساع البحر الاقليمى فيجعل للدوله الشاطئيه الحق فى ان تمارس السياده على الخليج شريطه ان يكون اتساع فوهه الخليج لاتتجاوز ضعف مدى البحر الاقليمى.ان عيب هذه النظريه هو عدم اتفاق الدول على مدى امتداد البحر الاقليمى, ولذا ذهب بعض الفقهاء إلى ان طول الاساس للخليج يجب الا يتجاوز اثنى عشر ميلا.
وقد لعبت قاعده اخرى –تسمى بخليج العشره اميال –دورا هاما فى العمل الدولى –ذلك ان بريطانيا عقدت عده معاهدات مع دول مختلفه بخصوص المصايد ولاغراض اخرى،

اتفق فيها على اعتبار خلجان معينه من قبيل البحر الوطنى رغم ان إتساع فتحتها هو عشره اميال –وليس سته اميال كما تقضى القاعده التى تؤيدها بريطانيا –وكان قاعده عشره اميال قد حلت استثناء محل قاعده السته اميال فى تحديد المياه الوطنيه بالنسبه للشواطىء التى تعينها تلك المعاهدات.
ويقابل هذه الاراء راى ينادى –حرصا على حريه البحار –بالاتدخل الدول فى مياهها الوطنيه إلاالخلجان الصغيره.ولكن هذا الراى لم يحدد متى يكون الخليج صغيرا.
ولذلك قد رجح الدكتور طلعت الغنيمى الراى القائل بأنه لاتوجد بعد قاعده عامه فى القانون الدولى تحدد خط الأساس للخليج الوطنى.

ثانيا –حكم الخليج الذى تحتويه أقاليم أكثر من دوله واحدة:-

وهنا يحسن أن نفرق بين فرضين
الأول:- حاله ما إذا كان الخليج يطل على دولتين أو أكثر تسيطر كل واحده على جزا من مدخله.
الثانى:- حاله ما إذا كانت بعض الدول المطلة على الخليج لا تقع عند مدخله.وان هذه التفرقة لهل أهميتها لان المسالة ليست تحديد حدود المياه التى تدخل فى نطاق كل دوله وأما تدخل هذه المياه فى نطاق كل من الدول المطلة على الخليج أم لأتدخل.ولا توجد قاعدة عامه تحكم هذا النوع منم الخلجان –على حد رأى الدكتور طلعت الغنيمى –ومن ثم يجب الاعتراف للدولة ألشاطئيه المسيطرة على مداخل الخليج بالسيادة عليه .وذلك فى الحدود ذاتها التى للدولة الواحد ه التى يقع الخليج برمته فى إقليمها. (1)
(1)انظر د.محمد طلعت الغنيمى –الغنيمى فى قانون السلام –منشأه المعارف بالاسكندريه, ص870 وما بعدها.

* الخلجان التاريخية

وقد جرى العرف الدولى على الاعتراف بسيادة الدولة على بعض الخلجان التى تزيد فتحتها عن أربعه وعشرين ميلا, وقد اصطلح على تسميتها بالخلجان التاريخية أو الحيوية.وهى خلجان استمر وضع اليد عليها من قبل الدولة الساحلية مده طويلة دون اعتراض من الدول الأخرى ومن أمثله ذلك خليج( دولا وار) فى الولايات المتحدة الامريكيه, وخليج (كانكال) فى فرنسا, وخليج (بر يستول) فى انجلترا.(1)

المطلب الثانى النظام القانونى لبعض الخلجان

* خليج العقبه

يمتد هذا الخليج من شمال البحر الاحمر وينتهى عند راسة يقع ميناء العقبة بطول ثمانية وتسعين ميل ويتراوح عرض الخليج بين سبعة واربعة عشر ميل ويوشك الخليج ان يكون جزيرة مغلقة حيث تقع فى مدخلة الجنوبى سلسلة جزر مبعثرة واهمها جزيرة ثيران. وحكم هذا الخليج حكم البحر المغلق اذ تحيط به كل من مصر والسعودية والاردن، وقد زحفت اسرائيل بطريقة غير قانونية وغير مشروعة واستولت على منطقة منه طولها خمسة اميال فى الشمال وانشأت عليها ميناء ” ايلات ” . وكان استعمال هذا الخليج مقصورا على نقل الحجاج إلى مكة وعلى استعمالة كممر لميناء العقبة وهو المنفذ الوحيد للاردن إلى البحر.
وتطبيقا للقواعد القانونية العامة يخضع هذا الخليج للسيادة المشتركة لكل من مصر والسعودية اذ ان اراضى هذه الدول تحيط به من جميع الاتجاهات، وان مضيق ثيران الذى يوصلة بالبحر العام يقع فى اقليم مصر والسعودية. اما وجود اسرائيل الفعلى على جزء من شاطئ الخليج فهو وجود عسكرى بحت لا تعترف به الدول الثلاث ويشكل خرقا لاحكام اتفاقية الهدنة التى قررتها الامم المتحدة ولا يمكن من الناحية القانونية اعتباره حدودا او تخوما. ومن الممكن تشبيه الوضع القانونى فى خليج العقبة بالوضع فى خليج ” فونسكا ” الذى يقع على الشاطئ الغربى لامريكا الوسطى وتحيط به اقاليم ثلاث هى السلبادور، نيكارجوا، هندوراس. ولقد حكمت محكمة دول وسط امريكا سنة 1916م بان هذا الخليج لا يعتبر بحرا عام بل يعتبر تحت السيادة المشتركة للدول الثلاث الواقعة

( 1 ) انظر د / عمر حسن عدس – مبادئ القانون الدولى العام المعاصر – 1992م ص 180
عليها وأسست حكمها على الاعتبارات التاريخية وعلى ان للدول الثلاث مصالح اقتصادية وتجارية حيوية فى الخليج.
ولكن اسرائيل والدول البحرية الكبرى تعارض وجهة النظر العربية هذه وتقرر ان خليج العقبة يعتبر من اعالى البحار نظرا لوجود اكثر من دولة على شواطئه ولان حرية الملاحة فى صوب ميناء ايلات امر يهم الاقتصاد الاسرائيلى. ومما يدحض وجهة نظر اسرائيل ان مضيق ثيران يقع برمته فى اقليم مصر والسعودية وان المنطقة الصالحة للملاحة فيه مساحتها ثلاثة اميال باتجاه الشاطئ المصرى وانه لم يسبق ان استعمل مضيق ثيران او خليج العقبة فى الملاحة الدولية على مدار عصور التاريخ وبالتالى فهو مضيق وطنى كما ان حكم الفقرة الرابعة من المادة 16 من اتفاقية جنيف خاص بالمضيق الذى يصل ما بين اجزاء البحار العالية، او ما بين جزء من البحار العالية والبحر الاقليمى لدولة اجنبية.


ومضيق ثيران لا يربط بين جزئين من البحار العالية وهو كذلك لا يصل ما بين جزء من البحار العالية والبحر الاقليمى لدولة اجنبية وذلك انه – حتى لو فرضنا من قبيل الجدل – ان وجود اسرائيل على خليج العقبة وجود مشروع فان مضيق ثيران لا يصل ما بين البحر العالى من ناحية والبحر الاقليمى لاسرائيل من ناحية اخرى، اذا يفصل ما بين البحرين ما يقرب من 97 ميلا من المياه المغلقة التابعة للسيادة المشتركة لكل من جمهورية مصر العربية والاردن والمملكة العربية السعودية. ( 1 )

المبحث الخامس المضايق

المطلب الأول تعريف المضيق وانواعه

المضيق هو: ممر يفصل بين جزئين من اليابسة ويصل بين رقعتين من البحار. ويشترط لتوافر وصف المضيق فى المياه:

1 – ان تكون جزء من البحر.
2 – الا تكون قد تكونت بطريقة صناعية، اى ان المضيق يجب ان يكـون مجرى طبيعيا، مع ملاحظة ان تهيئة الممر ليكون صالحا للملاحة، لا تنفى وصف المضيق، طالما ان تلك التهيئة لم تنطوى على انشاء بداية للممر بحيث يعتبر قناة.
( 1 ) انظر د / ابراهيم محمد الدغمه – القانون الدولى الجديد للبحار المؤتمر الثالث واتفاقية الامم المتحدة لقانون البحار – دار النهضة العربية القاهرة 1998م ص 339، 340
3 – ان تكون محدودة الاتساع ( 1 )
وفى تعريف اخر للمضيق الدولى من حيث الراجح فى الفقة والقضاء والسائد فى العمل وحتى ابرام اتفاقيات جنيف فى عام 1958م، ان اصطلاح ” المضيق الدولى ” ينصرف إلى كل مضيق يصل ما بين جزء واخر من البحار العالمية، ويستخدم فى الملاحة الدولية، وبصرف النظر عن وقوع كل من ضفتيه فى اقليم ذات الدولة او فصله بين دولتين او اكثر، وبصرف النظر ايضا عن اتساع المضيق وبصرف النظر كذلك عن الوضع القانونى لمياه المضيق المرتبط – ضرورة – باتساعه.
وقد وسعت اتفاقية جنيف الخاصة بالبحر الاقليمى والمنطقة المجاورة من مفهوم المضيق الدولى، بنصها – فى الفقرة الرابعة من مادتها السادسة عشر – على عدم جواز ايقاف المرور البرئ فى المضايق المستخدمة للملاحة الدولية، متى ربطت ما بين جزئين من البحار العالية او بين جزء من البحر العالى او البحر الاقليمى لدولة غير الدولة او الدول صاحبة السيادة على ضفتى المضيق.
اما اتفاقية الامم المتحدة لقانون البحار، فالواضح – من مادتها السابعة والثلاثين والفقرة الاولى من مادتها الخامسة والاربعين – ان المضيق الدولى لا بد وان يكون مستخدما للملاحة الدولية، ومن المتصور ان يربط مثل هذا المضيق الدولى ” بين جزء من عالى البحار او منطقة اقتصادية خالصة، وجزء اخر من اعالى البحار ومنطقة اقتصادية خالصة ” ، كما انه من المتصور ايضا ان يصل ما بين ” جزء من اعالى البحار او منطقة اقتصادية خالصة ، وبين البحر الاقليمى لدولة اجنبية ” ( 2 )

المطلب الثانى النظام القانونى للمضايق

تسـع الاحكـام التى تضمنتها اتفاقية الامم المتحـدة للبحـار فى الجـزء الثالث ( المواد 34: 45 ) إلى وضع نظام كامل للمضايق المستخدمة للملاحة الدولية. بينت ( المواد 34، 35، 36 ) من الاتفاقية بان نظام المرور فى المضايق لا يمس النظام القانونى للمياه التى تتشكل منها هذه المضايق ولا ممارسة الدولة المشاطئة للمضـايق لسيادتها او
( 1 ) انظر د / ابراهيم محمد الدغمه – القانون الدولى للبحار – المرجع السابق ص 176.
( 2 ) انظر د / محمد سامى عبد الحميد – اصول القانون الدولى العام الجزء الثالث الحياة الدولية، المجلد الاول القانون الدبلوماسى والقانون القنصلى والقانون للبحار – الطبعة الثانية، دار المطبوعات الجامعية 1998م ص 387 وما بعدها.


ولايتها على هذه المياه وحيزها الجوى وقاعها وباطن ارض او مساحات المياه الداخلية الموجودة داخل المضيق او النظام القانونى للمياه الواقعة خارج البحار الاقليمية للدول المشاطئة للمضايق بوصف تلك المياه مناطق اقتصادية خالصة او من اعالى البحار او اتفاقات دولية قائمة ونافذة منذ زمن طويل.


اولا: المرور العابر TRANSIT BASSAGE


يمكن القول بان اتفاقية الامم المتحدة لقانون البحار استحدثت نظام المرور العابر يطبق على المضايق المستخدمة فى الملاحة البحرية والتى حددتها المادة ( 37 ) من الاتفاقية بانها المضايق المستخدمة للملاحة الدولية بين جزء من اعالى البحار او منطقة اقتصادية خالصة.
عرفت الاتفاقية فى المادة ( 38 / 2 ) المرور العابر ونصت على ان المرور العابر ” هو ان تمارس وفقا لهذا الجزء حرية الملاحة والتحليق لغرض وحيد هو العبور المتواصل السريع فى المضيق بين جزء من اعالى البحار او منطقة اقتصادية خالصة وجزء اخر من اعالى البحار ومنطقة اقتصادية خالصة. غير ان تطلب تواصل العبور بسرعة لا يمنع المرور خلال المضيق لغرض الدخول إلى دولة مشاطئة للمضيق او مغادرتها او العودة منه، مع مراعاة شروط الدخول إلى تلك الدولة ”
وعرفت المادة ( 38 /1 ) حق المرور العابر ووضعت ضوابط لاستعمالها وقضت بانه تتمتع جميع السفن والطائرات فى المضايق المشار اليها فى المادة ( 37 ) بحق المرور العابر الذى لا يجوز ان يعاق. الا ان المرور العابر لا ينطبق اذا كان المضيق مشكلا بجزيرة للدولة المشاطئة للمضيق وبين هذه الدولة ووجد فى اتجاة البحر من الجزيرة طريق فى اعالى البحار او طريق فى منطقة اقتصادية خالصة يكون ملائما بقدر مماثل من حيث الخصائص الملاحية والهيدرواغرافية. وفى هذه الحالة يخضع المرور فى ذلك لقواعد المرور البرئ وفقا للقواعد العامة.


وتضمنت المادة ( 39 ) من الاتفاقية واجبات السفن والطائرات اثناء المرور العابر ومن اهم واجبات هذه السفن والطائرات ان تمضى دون ابطاء خلال المضيق او فوقة وان تمتنع عن اى تهديد بالقوة او اى استعمال لها ضد سيادة الدولة الشاطئية للمضيق او سلامتها الاقليمية او استقلالها السياسى وان تمتثل للانظمة والاجراءات والممارسات الدولية المقبولة والمتصلة بالسلامة فى البحر وغير ذلك من الواجبات المنصوص عليها فى المادة ( 39 ) من الاتفاقية.

ثانيا: حقوق وواجبات الدولة المطلة على المضيق.


ان الاتفاقية منحت السفن والطائرات حق المرور العابر فى المضايق المستخدمة فى الملاحة الدولية والزمت الدولة المشاطئة للمضيق بعدم اعاقة هذا المرور. وفى مقابل هذا الالتزام والحق قد سلمت الاتفاقية للدولة المشاطئة للمضيق بسلطات واختصاصات تتعلق بالممرات البحرية ونظم تقسيم حركة المرور فى المضايق واصدار قوانين ووضع انظمة بشان المرور العابر. وجائت المادة ( 41 ) من الاتفاقية لتقرر حق الدولة المشاطئة للمضايق فى ان تعين للملاحة فى المضائق ممرات ملاحية، وان تقرر من النظم ما يكفل تقسيم حركة المرور حيثما يكون ذلك لازما لتعزيز سلامة المرور عبر المضيق ووضعت الضوابط والحدود لممارسة هذه السلطة من جانب الدولة الساحلية على الوجهة الوارد فى هذه المادة.
كما ان المادة ( 42 ) من الاتفاقية اعطت للدولة المشاطئة للمضيق الحق فى ان تصدر من القوانين وتعتمد من الانظمة التى تتعلق بالمرور العابر ما يضمن سلامة الملاحة والمحافظة على البيئة البحرية وما يكفل حماية المصالح الجمركية او الضرائبية اوالمتعلقة بشئون الهجرة والصحة.


وقد اوردت المادة ( 44 ) اهم واجبات الدولة المشاطئة للمضيق والزمتها بعدم اعاقة المرور العابر وحرمانها من الحق فى وقف ذلك المرور لاى سبب من الاسباب.
كما ان المادة ( 43 ) الزمت الدول المستخدمة للمضيق والدول المشاطئة ان تتعاون على تسهيل الملاحة ومنع التلوث وذلك باقامة وصيانة ما يلزم فى المضيق من وسائل تيسير الملاحة وضمان السلامة او غير ذلك من التحسينات الرامية إلى تسهيل الملاحة الدولية.

ثالثا: المضائق التى يطبق عليها نظام المرور البرئ.


حددت المادة ( 45 ) من الاتفاقية المضائق التى ينطبق عليها نظام المرور البرئ وهى:
1 – المثتسناه من تطبيق نظام المرور العابر بموجب الفقرة ( 1 ) من المادة ( 38 ) اى اذا كان المضيق مشكلا بجزيرة للدولة المشاطئة للمضيق وببر هذه الدولة ووجد فى اتجاة البحر من الجزيرة طريق فى اعالى البحار او طريق فى منطقة اقتصادية خالصة يكون ملائما بقدر مماثل من حيث الخصائص الملاحية والهيدروغرافية.
2 – او الموجود من جزء من اعالى البحار او منطقة اقتصادية خالصة وبين البحر الاقليمى لدولة اجنبية ” مثال مضيق ثيران “.
وفى الحالتين لا يجوز وقف المرور البرئ فى المضيق وباتثناء هذا الطريق يسرى على هذه المضائق نظام المرور البرئ فى حدوده واوضاعة التى وردت فى الفرع الثالث من الجزء الثانى من الاتفاقية.


رابعا: الفرق بين المرور العابر والمرور البرئ:


– المرور العابر كما سبق وان ذكرنا هو اعطاء الحرية لجميع السفن والطائرات عبر المضيق المستخدم للملاحة الدولية والتحليق فوقة دون اى قيد كالاذن او الاخطار السابق، حتى لو كانت الغواصات مبحرة تحت سطح الماء.
– اما المرور البرئ فهو بخلاف المرور العابر على المرور فى المضيق او البحر الاقليمى يفرض قيودا تنظيمية بالنسبة للسفن التجارية وكذا السفن الحربية والطائرات الاجنبية وذلك حفاظاعلى امن وسلامة الدول الساحلية ومصالحها، كما انه يضع القواعد التى تكفل مراقبة الغواصات اثناء تحركها فى البحر الاقليمى ويستوجب الحصول على اذن مسبق بمرورها وان يكون هذا المرور وهى طافيه على سطح الماء.
– وفيما يلى اهم الفروق بين المرور العابر والمرور البرئ:
1 – ان المرور العابر يتجاوز المرور البرئ فى اثبات حق التحليق للطائرات صراحة وبوضوح قاطع وحق غواصات وغيرها من المركبات الغاطسة فى عبور المضيق غير مقيدة بشرط ان تكون طافية ورافعة العلم كما هو الحال بالنسبة للمرور البرئ.
وهو امر حرصت الدول الكبرى وخاصة الولايات المتحدة الامريكية، على التشديد عليه خلال المفاوضات.
2 – نظام المرور العابر لا يسمح للسفينة او الغواصة بالتوقف او الرسوب لاى سبب من الاسباب على خلاف الحال بالنسبة للمرور البرئ.
3 – انه لا يجوز للدولة المشاطئة للمضيق اعاقة المرور العابر فى صورة المختلفة تحت مياه المضيق ” الغواصات ” وفوقها ” السفن ” وفى هوائها ” الطائرات ” ومخالفة اى من تلك المركبات للالتزامات التى تفرضها الاتفاقية على من يباشر حق المرور العابر، لا تخول للدولة حقا فى ايقاف المرور العابر، كما هو الشان بالنسبة للمرور البرئ ولكنها ترتب المسئولية عن هذه المخالفة.
4 – اذا كان المضيق جزء من البحر الاقليمى لا يحول دون امكان الاخد بنظام المرور البرئ لان من يملك الاكثر يملك الاقل. ومن المتصور فى حالات معينة ان تعلن السفينة او الغواصة انها تباشر المرور وفقا لنظام المرور البرئ اذا تعرضت لظروف تفرض عليها التوقف او الرسوب. وفى هذه الحالات يتعين على الغواصة ان تطفوا وان ترفع اعلامها انصياعا لقواعد المرور البرئ. وذلك فى غير حالات القوة القاهرة او حالة الشدة التى اشارت اليها المادة ( 39/ج ) من الاتفاقية. ( 1 )


خامسا: المضايق الدولية ذات النظم الخاصة:


القواعد العامة المبينة لوضع المضايق الدولية، المنصوص عليها فى اتفاقية الامم المتحدة لقانون البحر، ليس من شانها ان تمس، ولا ينبغى لها ان تمس الاتفاقات الدولية التى تواتر العمل باحكامها فى شان البعض من المضايق الدولية.
ومن اهم المضايق ذات النظم الخاصة، فضلا عن مضيقى ” البوسفور، الدردنيل “


1 – مضيق جبل طارق:
يصل هذا الطريق بين المحيط الاطلسى والبحر المتوسط، ويبلغ طولة ثلاثة وثلاثين من الاميال. وقد نص على حرية المرور فى المضيق المذكور فى التصريح البريطانى الفرنسى المشترك الصادر فى الثامن من ابريل عام 1904م وفى اتفاقية ابرمتها فرنسا مع اسبانيا فى السابع والعشرين من نوفمبر عام 1912م.


2 – مضيق ماجلان:
يصل هذا الطريق بين المحيط الهادى والمحيط الاطلسى ويبلغ طوله ثلاثة مائة وعشرة من الاميال. وقد ابرمت شيلى والارجنتين، وهما الدولتان المطلتان على المضيق، معاهدة فى شانه وقعتها عليها فى مدينة ” بيونس ايرس ” فى الثالث والعشرين من يوليو عام 1881م وقد نصت هذه المعاهدة على حرية مرور كافة السفن فى المضيق وعلى عدم جواز اقامة اية تحصينات عسكرية على جانبية وعلى حيادة زمن الحرب.


( 1 ) انظر د / ابراهيم محمد الدغمه – القانون الدولى للبحار – المرجع السابق ص 186 وما بعدها


3 – المضايق الدانمراكية:
تصل هذه المضايق وهى ثلاثة، ما بين بحر الشمال وبحر البلطيق. وقد ابرمت فى شانها تكفل حرية مرور السفن – حربية كانت او تجارية فى زمن السلم – مع اعطاء الدنمارك الحق فى اغلاقها فى وجهة السفن الحربية فى زمن الحرب. والمعاهدة المذكورة هى معاهدة ” كوبن هاجن ” المبرمة فى الرابع عشر من مارس عام 1857م.


4 – الدردنيل والبوسفور:
تقع ضفتا مضيق الدردنيل، وضفتا مضيق البوسفور، فى الاقليم التركى ومن المعروف ان الدردنيل يصل بين بحر مرمره وبحر ايجه ومن بعده البحر المتوسط وان البوسفور يصل بحر مرمره بالبحر الاسود.
ونظرا لاهميتهما بالنسبة للدول البحرية جميعها وبخاصة تلك الدول المطلة على البحر الابيض المتوسط ومنها مصر ايضا لارتباط الوضع القانونى للمضيقين المذكورين – فى تطوراته المتعاقبة – بتاريخ الدولة العثمانية وقد كانت مصر طيلة اربعة قرون، ولاية عثمانية والتى حملت، زهاء قرون ستة لواء الدفاع عن الاسلام ضد اعدائه وابلاغ دعوته إلى شعوب لم تكن هذه الدعوة قد وصلتها بعد ولكل هذه الاعتبارات سنتناول المضيقان بشئ من التفصيل ومن المعروف ان الدولة العثمانية سيطرت على مضيقين الدردنيل والبوسفور بدخول السلطان محمد الثانى القسطنطينية عام 1453م، وان البحر الاسود قد اصبح بذلك بحرا اسلاميا داخليا نتيجة خضوع كافة البلدان المطلة عليه لسيادة العثمانية. وقد ترتب على ذلك اعتبار الدولة العثمانية مياه البحر الاسود وبحر مرمره والبوسفور والدردنيل مياهها خاضعة لكامل سيادتها، وقد ترتب على ذلك ثبوت حقها المطلق فى السماح – او عدم السماح – للسفن الاجنبية، تجارية كانت او حربية، بعبور البوسفور او الدردنيل.
وقد استمر هذا الوضع حتى عام 1774م عندما اضطرت الدولة العثمانية إلى عقد معاهدة مع روسيا سمحت فيها، لها وحدها، بمرور سفنها التجارية فى حسب فى المضيقين. وقد اعقبت هذه المعاهدة، معاهدات اخرى ثنائية سمحت الدولة العثمانية بمقتضاها بمرور السفن التجارية للبعض من الدول الاوربية. وقد مهدت هذه المعاهدات الثنائية لابرام معاهدة ” ادريان نوبل ” فى عام 1829م وقد سمحت الدولة العثمانية بمرور السفن التجارية لكافة الدول فى المضيقين سالف البيان.


وقد تاكد مبداء السماح بمرور كافة السفن التجارية وحظر مرور السفن الحربية فى معاهدة لندن عام 1841م، وفى معاهدة باريس المبرمة عام 1856م، ومعاهدة لندن المبرمه عام 1871, ومعاهده برلين عام 1878م.
وقد استمر الوضع السالف الذكر, المتمثل فى السماح بمرور كافه السفن التجاريه وحظر مرور كافه السفن الحربيه, حتى ابرام اتفاقيه “لوزان الخاصه “بنظام المضايق فى الرابع والعشرين من يوليو عام 1923م، اثر هزيمة الخلافة العثمانية فى الحرب العالمية الاولى، وقد نصت الاتفاقية المذكورة على حرية مرور كافة السفن الحربية والتجارية، فى زمن السلم وزمن الحرب على مضيقى الدردنيل والبوسفور وعلى انشاء لجنة دولية للاشراف على المضيقين سالف الذكر وعلى حظر وضع تركيا لاية قوات مسلحة على جانبى كل من المضيقين المذكورين.
وقد نجحت تركيا، بعد ثلاثة عشر عاما من اجبارها على التوقيع على اتفاقية لوزان سالفة الذكر فى ان تستبدل بها اتفاقية أخرى هى اتفاقية ” مون ترييه ” المبرمة فى العشرين من يوليو عام 1936م والمعمول بها حتى يومنا هذا.
وقد نصت اتفاقيه( مونترييه)على إنهاء وجود لجنه المضايق, وعلى حق تركيا فى الاحتفاظ بحصينات وقوات مسلحه على جانبى البوسفور, وال دردنيل كما نصت ألاتفاقيه ذاتها على حرية مرور السفن التجارية فى زمن السلام وفى زمن الحرب على حد سواء, وعلى حرية مرور السفن الحربية فى زمن السلم وفقا لضوابط معينه تختلف باختلاف ما اذا كانت ألدوله التى تتبعها السفينة مطلة أو غير مطلة على البحر الأسود.كما تضمنت الاتفاقيه, كذلك تنظيما لمرور السفن فى زمن الحرب يختلف ما إذا كانت تركيا من الدول المحاربة أو التى على الحياد.(1)


( 1 ) انظر د / محمد سامى عبد الحميد – اصول القانون الدولى العام – المرجع السابق ص 390 وما بعدها

وما الفائده ؟!!!
حتي اذا وفق اهلنا في المملكه ؟!!
حتي ياتي الرئيس ويسحبها او يلغيها ويهلل له المجلس الشعب