قواعد الديناميكا الهوائية


ترتبط معظم قواعد الديناميكا الهوائية بقوتي الديناميكا الهوائية الأساسيتين وهما: الرَّفْع والسَّحب.

الرفع

وهي قوة ديناميكية هوائية تنتج عن حركة سطح انسيابي رافع كالجناح الطائرة في الهواء. وتؤثر قوة الرفع بزاوية قائمة بالنسبة لاتجاه الحركة. وتعطي قوة الرفع الطائرة المقدرة على الارتفاع والبقاء على السرعة نفسها في الهواء. ويُحدث السطح الانسيابي عند حركته في الهواء قوة رفع لأن القوة الناتجة تكون ذات ضغط أكبر على السطح السفلي للسطح الانسيابي مقارنة بالضغط الناتج عن السطح العلوي. وينتج عن الاختلاف في الضغط أعلى السطح الانسيابي وأسفله اختلاف في سرعة سريان الهواء على السطحين، وذلك طبقًا للمبادئ التي اكتشفها دانيال برنولي، وهو عالم رياضيات سويسري، والتي تنص على أن ضغط السائل يقل مع زيادة سرعته.
وللسطح المنساب النموذجي حافة متقدمة أمامية مدورة وحافة خلفية حادة. وعند اقتراب الهواء المنساب من الحافة المتقدمة، فإنه يتشعب ويتفرق ليتجه نحو السطح المنساب. وللحصول على قوة رفع، لابد أن يكون انسياب الهواء حول السطح العلوي والسطح السفلي للسطح الانسيابي عديم التناظر (غير متماثل)، أي ليست له أيّ منظومة محددة. ويمكن أن يتولد الانسياب عديم التناظر عند استعمال سطح انسيابي ذي شكل منحن. ويُطلق على الانحناء في هذه الحالة اسم التقوس. ويحدث الانسياب عديم التناظر عند التقاء سطح انسيابي رافع مع الهواء بزاوية معينة. ولابد من تزاوج الانسيابين واندماجهما بأسلوب سلس منتظم عند تركهما للحافة الخلفية. وقد اكتشف هذا الشرط عالم الرياضيات الألماني ك. و. كوتا. وينتج عن الشرط الذي وضعه كوتا وانسياب الهواء عديم التناظر جريان الهواء بسرعة أعلى على السطح العلوي للسطح الانسيابي مقارنة بالسطح السفلي له، وهكذا يقل ضغط الهواء على السطح العلوي مقارنة بالسطح السفلي. ونتيجة لذلك، يُرفَع السطح الانسيابي إلى أعلى في الهواء.
ويمكن شرح قوة الرفع أيضًا بمقدرة السطح الانسيابي على تحويل اتجاه الهواء إلى أسفل. ويحول السطح الانسيابي اتجاه الهواء من خلال زاوية التقوس بالإضافة إلى لقاء الهواء عند زاوية معينة. وينص القانون الثالث من قوانين الحركة الذي وضعه العالم الإنجليزي السير إسحق نيوتن على أن كل فعل له رد فعل مساو له في المقدار ومضاد له في الاتجاه. وعندما يقوم السطح المنساب بتحويل اتجاه الهواء إلى أسفل، فإن رد الفعل لهذه الحركة يدفع هذا السطح المنساب إلى أعلى ـ ومن ثم ينتج قوة الرفع.
تعتمد كمية الرفع الناتجة عن الجناح أساسًا على زاوية الهبوب ونبائط (معدات) الرفع العالي كما يؤثر أيضًا كل من كثافة الهواء ومساحة السطح وسرعة الجناح على مقدار الرفع.


زاوية الهبوب

وزاوية الهبوب هي الزاوية التي يحدثها الجناح مع الهواء المنساب المار به. ويمكن للطيار تغيير زاوية الهبوب بتغيير وضع الطائرة (موضع الطائرة في الفضاء). ويمكن إلى حد ما زيادة قوة الرفع الناتجة عن الجناح بزيادة زاوية الهبوب. وأي زيادة في قوة الرفع تعني إمكانية زيادة سرعة صعود الطائرة أو التحليق بسرعة أبطأ.
تؤدي زاوية الهبوب دورًا مهمًا في سلامة الطيران. ولايمكن للهواء أن ينساب بسلاسة حول الجناح إذا أصبحت وزاوية الهبوب حادة أو شديدة الانحدار. وإذا أصبحت زاوية الهبوب حادة فبدلاً من انسياب الهواء بسلاسة، فإنه ينقطع فجأة ويصبح في صورة دوامات صغيرة، يطلق عليها اسم الدوامات الهوائية، على الجناح. وتقلل هذه الدوامات من قوة رفع إلى درجة كبيرة جدًا، وتجعل الطائرة تهبط لأسفل نحو الأرض. ويطلق على هذه الحالة اسم الهَوَيان. ويمكن أن تتحطم الطائرة مالم تخفض وزاوية الهبوب على وجه السرعة. وتحلق الطائرة بزاوية هبوب تتراوح بين 4 درجات و15 درجة، ويمكن أن تهوي الطائرة إذا أصبحت الزاوية أكثر من 15 أو 20 درجة.


الرفع العالي

تعتمد قوة الرفع للسطح الانسيابي على سرعة الجناح في الهواء. وإنْ لم يتحرك الجناح بسرعة كافية، فإن الاختلاف في الضغط بين أسفل الجناح وأعلاه لن يؤدي إلى توليد قوة الرفع الكافية للاحتفاظ بالطائرة في الهواء. وأثناء عمليات الهبوط والإقلاع، يحاول الطيارون أن يطيروا بأقل سرعة ممكنة، ولهذا تزود الطائرة بأجزاء خاصة يطلق عليها نبائط الرفع العالي لتمد الطائرة بقوة رفع كافية لكي تطير بأقل سرعة ممكنة. وتشتمل هذه النبائط على كل من:
1- قلابة
2- سدفة
3- شق خدي.
والقلابة مقطع متصل بمفصلات في ظهر كل جناح. وفي أثناء رحلة الطيران الاعتيادية، تتوافق القلابة بسلاسة مع الجناح. ويقوم الطيار بإنزال القلابات وذلك للهبوط، وفي بعض الأحيان أيضًا أثناء الإقلاع. وعند إنزال القلابات، فإنها تزيد من نسبة التقوّس للجناح، ويعطي ذلك قوة رفع للطائرة، وبالتالي يساعد على تخفيض سرعة الطائرة استعدادًا للهبوط.
والسدفة جزء متصل بمفصل بالقرب من مقدمة طرف كل جناح. وعندما تخفض الطائرة من سرعتها، فإن السدفة تتحرك بصورة تلقائية إلى الأمام لزيادة التقوس للجناح، وبالتالي تعمل السدفة على زيادة قوة الرَّفْع.
والشق الخدي فتحة على طول الحافة الأمامية للجناح. ويساعد الشق الخدي الهواء في الانسياب بسلاسة أعلى الجناح، وبهذا يمكن للطائرة أن تطير بزاوية هبوب كبيرة دون أن تهوي، وبالتالي فإن زواية الهبوب هذه تزيد قوة الرفع.


حركه الهواء
لفهم حركه الهواء (جريان او تدفق) حول جسم معين يجب دراسه القوى والعزوم التي تتولد وتؤثر على الجسم وهي ما تتمثل سرعه وضغط وكثافه ودرجه حرارة كمؤثرات على المكان والزمان الذي يجري فيه الهواء على الجسم المتحرك.
ان المشاكل في الديناميكيه الهوائية يمكن ان تنقسم الى قسمين داخلي وخارجي ولكل قسم علمه المستقل فمثلا تدفق الهواء الى داخل المحرك النفاث له عدة عوامل ومؤثرات ومشاكل على سبيل المثال الموجات الصدميه التي ستقابل جريان الهواء وما يعانيه من انضغاط وتحول حراري. والخارجي يتمثل بتقييم الرفع المتولد منه وموجات الاهتزاز التي تتشكل امام انف الطائرة او امام مقطع الجناح. ولكي لندخل في موضوع مقطع الجناح (profile). وما تجري عليه من تغيرات في جريان الهواء عليه وما يتبعه من نواتج في قيم الضغط والرفع والكبح وما إلى ذلك من امور تخص انسيابيه الهواء وجريانه.

الجناح

لابد أن نعرف بأن الجناح هو سطح يستخدم لتوليد الرفع (Lift) للطيران في الجو او خلال اوساط غازيه اخرى. ان شكل الجناح عادة هو شكل انسيابي يسمى المطيار (aerofoil) ومصدر الكلمه ياتي فقط من انه يشبه الاطراف الاوليه لجناح الطير. ان اي نوع من الايروديناميكيه للجناح تمثل النسبه بين الرفع والكبح (lift-to-drag ratio). وان قيمه الرفع المتولده من قبل الجناح عند سرعه وزاويه هجوم معينتين ممكن ان تكون اعظم من الكبح المتولد بمرة او مرتين وهذا يعني انو بامكان قوة دفع قليله تساعد على دفع الجناح خلال الهواء لكي يحصل على الرفع المناسب والكفء.
ولكي يتمكن الجناح من توليد الرفع يجب ان يكون مثبت بزاويه تثبيت (setting angle) تكون زاويه ايجابيه مع جريان الهواء وفي هذه الحاله تتولد منطقه ضغط منخفض على السطح العلوي للجناح والتي تقوم بسحب الهواء فوق الجناح نحو الاسفل بعد ان تجتاز مقطع الجناح. اما على السطح السفلي من الجناح فانه تتشكل منطقه ضغط عالى تساعد على تعجيل الهواء باتجاه الاسفل ليلتقي بالهواء المار من الاعلى وان اختلاف الضغط بين هاتين المنطقتين ينتجان قوة دفع الى الاعلى تسمى قوة الرفع(Lift).


الاختلاف بالضغط

ان الاختلاف بالضغط وتعجيل الهواء وتوليد الرفع هو عمليه حسابيه تعتمد قيمها على مكوناتها من سرعه جريان الى اختلاف بالضغط وما ينتج عنه من رفع.حيث يمكن حساب الرفع عن طريق الاختلاف بالضغط او بحساب الطاقه التي صرفت لتعجيل جريان الهواء. الشكل الانسيابي المشترك بين الاجنحه تجمعه عده عوامل العديد منها لايتعلق بالايروديناميكيه الهوائيه فمثلا تحتاج الاجنحه الى قوة وهذا يتطلب العديد من الاضلاع والدعامات لتسنده وهذا يؤدي الى ان يكون سميك اكثر ليستوعب هذه الاضلاع والدعامات وكذلك قد يستخدم الجناح لحفظ الوقود كخزان وهذا يتطلب من سمك ايضا وقد يتطلب ان يضم مخابيء للعجلات والياتها ومن هنا نلاحظ ان الحاجه الى ابقاء تسريع جريان الهواء اسفل الجناح والتحدب من الاعلى لاطاله الجريان سبب مهم لتوليد الاختلاف بين الضغطين على سطحيه.د ان اختيار شكل مقطع الجناح من قبل المصممين يعتمد على عوامل اعطاء الرفع اللازم والسرعه اللازمه للطيران وزاويه هجومه ووزن الجناح بما يحويه من ثقل او حمولات وعاده تكون للاجنحه عدة لوحات تسمى اسطح سيطرة (قلابات) لتسمح للطيار بتعديل شكل المقطع والتي تجعله قادرا على تغيير خصائص تشغيله بالطيران.

السَّحب
السَّحب. قوة ديناميكية هوائية تقاوم الحركة الأمامية للجسم. ويؤثر شكل الجسم بقدر كبير على مقدار السحب. ويطلق على الأجسام التي يتولد عنها أقل قدر من السحب أجسام الخط الانسيابي أو الأجسام الخالية من الديناميكية الهوائية. ويبني المصممون الطائرات بحيث يكون السحب فيها أقل قدر ممكن. وتحتاج الطائرات ذات السحب المنخفض إلى محركات أقل طاقة، كما يحسن السحب المنخفض أيضًا من أداء الطائرة. وينطبق هذا المفهوم على الناقلات والمركبات والقطارات لأنها تواجه سحبًا.
ويوجد نوعان من السحب:
السحب الاحتكاكي والسحب الشكلي، وتؤثر هاتان المقاومتان على جميع الأجسام المتحركة. كما يوجد نوع ثالث من السحب يطلق عليه السحب المحرِّض. وهو يؤثر فقط على الأجسام أثناء عملية الرفع. ويظل هناك نوع رابع من السحب يظهر فقط عندما تطير الطائرة بسرعة تفوق سرعة الصوت.

السحب الاحتكاكي
يتولد مباشرة بين سطح الجسم وطبقة الهواء الرقيقة المتاخمة له ويطلق على طبقة الهواء تلك اسم الطبقة المتاخمة. ويحدث الاحتكاك في جميع الظروف عندما تنزلق طبقة من وسط مائع على طبقة أخرى منه. وتتحرك جزيئات الهواء في الطبقة المتاخمة لأي جسم بإحدى طريقتين:
1- مسارات منتظمة موازية للسطح أو
2- مسارات غير منتظمة.
ويطلق المهندسون على الحركة المنتظمة للجزيئات اسم الانسياب الطبقي، بينما يعرف السريان غير المنتظم باسم الدفق المضطرب. ويزيد الدفق المضطرب من السحب الاحتكاكي.
تكون الطبقة المتاخمة في صورة الانسياب الطبقي في مقدمة أي جسم متحرك. ويمكن أن يصبح انسياب الهواء في صورة دفق مضطرب عند بعض النقاط عندما يتحرك الهواء على طول الجسم. ويحاول مصممو الطائرات تأخير تغير السريان من حالة الانسياب الطبقي إلى الدفق المضطرب لأطول فترة ممكنة، وذلك لتخفيض السحب الاحتكاكي إلى أقل قدر ممكن، وإحدى الطرق المتبعة لذلك هي جعل السطح المتحرك أملس ناعمًا قدرالمستطاع.
السحب الشكلي
أما السحب الشكلي ينتج عندما ينفصل الهواء المنساب عند مروره بجسم ما منتجًا دوَّامات هوائية. وهي تمتص طاقتها من الجسم مسببةً السحب الشكلي، وبهذا تقلل من سرعة الجسم المتحرك. ويحدث السحب الشكلي في الأجسام ذات الأشكال عديمة الخط الانسيابي. وعلى سبيل المثال، يشعر سائق سيارة تسير خلف شاحنة كبيرة تتحرك بسرعة شديدة أن سيارته تهتز بالدوامات الهوائية الناتجة عن الشاحنة غير ذات الخط الانسيابي.
يُخفض المهندسون من السحب الشكلي من خلال تصميم أجسام ذات خطوط انسيابية. كما يضعون مولدات الدوامات على أجنحة الطائرة. ومولدات الدوامات أسطح انسيابية رافعة تُلصق على هيئة صفوف طويلة أعلى الجناح الرئيسي. وتنتج مولدات الدوامات قدرًا قليلاً من الاضطراب أو التشويش في الطبقة المتاخمة التي تحفظها من الانفصال.
السحب المحرِّض
السحب المحرِّض ويُطلق عليه أيضًا اسم السحب الناتج. وينشأ السحب المحرض نتيجة الفرق بين الضغط أعلى الجناح وأسفله الناتج عن ميل الهواء للانسياب في اتجاه عكسي على طول الجناح. ويميل الهواء على طول السطح السفلي للجناح للاتجاه نحو الخارج، بينما يميل الهواء على السطح العلوي للجناح للاتجاه نحو الداخل. ويطلق مهندسو الطيران على هذه الحركة اسم الانسياب في اتجاه مستقيم. ويؤدي هذا الانسياب إلى تكوّن دُوامة هوائية خلف طرف كل جناح. ويحاول التدويم الهوائي في الدوامة دفع الطائرة للخلف وتسبب هذه الظاهرة خطورة على أية طائرة تحلّق بالقرب من مؤخرة هذه الطائرة.
يخفِّض مصصمو الطائرات مقدار السحب المحرَّض بالتحكم في أجنحة الطائرة. فهم يصممون الجناح بحيث يكون طويلاً وضيقًا، كما يمكن للمصممين أيضًا وضع شرائح من فلز ما على السطح العلوي للأجنحة لمنع الانسياب في الاتجاه المستقيم.

الموجات الصدمية والفرقعات الصوتية

كيف يحدث الدوي الصوتي
الطائرة التي تطير بسرعة بطيئة تحدث اضطرابات في ضغط الهواء ، وهذه الاضطرابات تسير بسرعة الصوت، وهكذا تتحرك أمام الطائرة.
الطائرة التي تطير بسرعة الصوت أي بنفس سرعة الاضطرابات الهوائية التي تسببها، ينتج عنها تراكم تلك الاضطرابات في مقدمة الطائرة فتؤدي إلى حدوث موجه صدمية. أما الطائرة التي تخترق حاجز سرعة الصوت تتسبب في إحداث موجه صدمية تصل إلى الأرض حيث يسمع الناس على الأرض دويًا صوتيًا حالما تصل إليهم تلك الموجة.

تولد الطائرة المتحركة اضطرابات في ضغط الهواء في المناطق التي تمر بها. وتنتج اضطرابات الضغط من سريان الهواء وانسيابه حول أجنحة الطائرة وجسم الطائرة (الهيكل). وتنتقل اضطرابات الضغط مبتعدة عن الطائرة تمامًا، كما تنتقل الموجات في البركة من موضع قذف حجر في الماء الساكن. وتنتقل اضطرابات الضغط بسرعة الصوت ـ أي بنحو 1,225كم/س عند مستوى سطح البحر. والصوت هو اضطرابات الضغط وتشويشه، ومن أنواع الأصوات الأخرى الناتجة عن اضطرابات الهواء الموجات الصدمية والفرقعات الصوتية (دوي اختراق حاجز الصوت).

تنتقل اضطرابات الضغط الناتجة عن تحليق الطائرة بسرعة أقل من سرعة الصوت بسرعة أعلى من سرعة الطائرة نفسها. ولهذا فإن صوت الطائرة في هذه الحالة يتقدم على الطائرة نفسها، ويسمع الناس على الأرض صوت الطائرة قبل رؤيتهم إياها. أما صوت الطائرة التي تطير بسرعة أسرع من سرعة الصوت فلايسمع صوتها على الأرض إلا بعد مرور الطائرة فوق ذلك الموقع.

يستخدم المهندسون والطيارون الأعداد الماخيَّة لوصف سرعة الطائرات التي تطير بسرعة قريبة أو أعلى من سرعة الصوت. والطائرة التي تحلق بسرعة تعادل ضعفي سرعة الصوت يعني أنها تطير بسرعة ماخ 2. وتستخدم أعداد ماخ لأن سرعة الصوت في الهواء ليست مقدارًا ثابتًا على الدوام، حيث تعتمد سرعة الصوت على ارتفاع الطائرة ودرجة حرارة الهواء في الجو المحيط. ينتقل الصوت عند مستوى سطح البحر وعند درجة حرارة 15°م بسرعة تبلغ 1,190 كم/س. وتقل سرعة الصوت عند الارتفاعات العالية حيث تكون درجة الحرارة أقل من درجة الحرارة عند مستوى سطـح البـحر. وعلى سبيـل المثـال، ينـتـقل الصـوت عنـد ارتفاع 12,000م فوق سطح البحر بسرعة 1,060كم/س.

ويمكن الحصول على العدد الماخي بقسمة سرعة الطائرة على سرعة الصوت عند مستوى ارتفاع الطائرة. وعلى سبيل المثال، فإن العدد الماخي لطائرة تطير بسرعة 1,190 كم/س عند ارتفاع 12,000م هي 1,190 كم/س مقسومة على 1,060كم/س أو 1,12 ماخ. ويعرف الطيران بسرعة أعلى من ماخ واحد، وهي سرعة الصوت باسم الطيران فوق الصوتي. أما الطيران بسرعة أقل من ماخ واحد فيعرف باسم الطيران الأبطأ من الصوت.


الموجات الصدمية

الموجات الصدمية. هي اضطرابات الضغط الشديدة الناتجة عن طيران الطائرة بسرعة أعلى من سرعة الصوت. ولايمكن لاضطرابات الضغط أن تتحرك أمام الطائرة لأن الاضطرابات تنتقل بسرعة أبطأ من سرعة الطائرة. وتتراكم اضطرابات الضغط مكونة موجة صدمية، وتتداخل الموجات الصدمية بعضها ببعض في مقدمة الطائرة ومؤخرتها.

تزيد الموجات الصدمية من قوة السحب على الطائرة. وتُصمَّم الطائرات الأسرع من الصوت بمميزات تساعدها في تخفيض قوة السحب، وأهم سمات التصميم في هذه الطائرة أن تكون ذات مقدمة مدببة حادة، وحواف أجنحتها حادة ورقيقة مما يمكنها من اختراق الهواء بسهولة. ويمكن للأجنحة أن تأخذ زوايا في الاتجاه الخلفي من جسم الطائرة لتقليل قوة السحب بصورة أكبر. وتحتاج الطائرات الأسرع من الصوت إلى نفاثات قوية أو محركات صاروخية للتغلب على قوة السحب العالية الناتجة عن الموجات الصدمية


الفرقعة الصوتية


الفرقعة الصوتية. بعد طيران الطائرة الأسرع من الصوت على مكان ما، يسمع الناس في هذا المكان دويًا أو (فرقعة). وهذا الصوت المسمى بالفرقعة الصوتية يماثل صوت الانفجار. وتنتج الفرقعات الصوتية عن الموجات الصدمية من الطائرة. ويمكن سماع انفجارين صوتيين صادرين من الطائرة نفسها بفاصل دقيقة أو دقيقتين بين كل انفجار وآخر. وتولد الطائرة التي تطير بسرعة أعلى من سرعة الصوت في الأقل موجتين صدميتين إحداهما في مقدمة الطائرة والثانية في مؤخرتها. لكن يمكن أن تصل كلتا الموجتين في وقت متقارب بحيث يسمع دوي صوتي واحد.

يمكن أن تكون الفرقعات الصوتية قوية إلى درجة تؤدي إلى تحطيم زجاج النوافذ وتصدع المباني. وتعتمد قوتها على العدد الماخي لطيران الطائرة وارتفاعها وشكلها. وكلما زادت السرعة وانخفض مستوى الطيران زادت قوة الموجة الصدمية وارتفعت الفرقعة الصوتية.

اتها اتمنا ان الافادة

اقتباس :

موضوع رائع كتير اخ قناص و بجد استفدت منه كتير
.
.
.
.
شكرا

لا شكرا على واجب واتمنا قراة باقي الموضواضيع هدفي افادة الجميع لكسب الاجر

سؤال من فضلك

سمعت ان طيران الطائرات ذات الجناح دلتا بيكون غير مستقر ولذلك تركب اجنحة الكانراد مثل الرافال والتايفون والميراج 4000 وغيرهم

يعني ايه طيران غير مستقر وايه السبب؟

وشكرا جزيلا لحضرتك علي الموضوع

اقتباس :

سؤال من فضلك

سمعت ان طيران الطائرات ذات الجناح دلتا بيكون غير مستقر ولذلك تركب اجنحة الكانراد مثل الرافال والتايفون والميراج 4000 وغيرهم

يعني ايه طيران غير مستقر وايه السبب؟

وشكرا جزيلا لحضرتك علي الموضوع

لا شكر على واجب

اول شيئ يجب معرفة ان جناح دلتا جناح لديه عيوب ولديه مميزات
الميزات اخي
جناح دلتا أن حافته تظل وراء موجة الصدمة التي يولدها أنف الطائرة عند الطيران بسرعات فوق صوتية ويعد هذا تحسينا هاما عن الجناح العادي. ومع أن هذه الميزة تنطبق أيضا على الأجنحة المرتدة للوراء بشدة، إلا أن الجناح دلتا يمتد بكل طول جسم الطائرة تقريبا مما يجعله أقوى من الجناح المرتد الذي يتصل بسجم الطائرة في مساحة أقل. وبشكل عام يكون الجناح دلتا أقوى من الجناح المرتد للخلف الشبيه به كما يوفر الجناح دلتا للطائرة حجما يمكنها من حمل وقود داخلي أكثر وأماكن تخزين أخرى.
من مميزاته أيضا، أنه كلما زادت زاوية الهجوم، تشكل حافة الجناح دوامة تبقى ملتصقة بالسطح العلوي للجناح مما يعطيه زاوية مناورة عالية جدا. كما أن الجناح العادي المصمم للسرعات العالية، عادة ما يكون خطرا في السرعات البطيئة، ولكن عند استخدام الجناح دلتا، يتغير الجناح تبعا للدوامة التي تنشأ فوق سطحه، مما يجعله مناسبا للسرعات العالية والمنخفضة.
من المميزات أيضا هي سهولة تضنيع الجناح، المتانة ومساحة داخلية كبيرة لتخزين الوقود أو المعدات الأخرى. وبسبب بساطة الجناح، من الممكن تصنيعه بصلابة شديدة (حتى لو كان رفيعا بشكل كبير) كما أنه سهل التصنيع ورخيص نسبيا. كل هذه العوامل أدت إلى نجاح الطائرات ميج-21 وميراج III.

اما العيوب (تلحظ خصوصا في التصميمات القديمة التي بلا ذنب) هي خسارة جزء كبير من الطاقة والسرعة عند الانعطاف بالطائرة مما يعد أحد العيوب في المناورات الجوية
اما الطيران غير مستقر اخي .... فهذا يحدث بي المروحيات فقط ......
وهو ما يسببه الايروديناميكة....او التصميم القديم لي الطائرة فقط
اتمنا ان اكون قد افتك اخي

engeslam2010 كتب:

سؤال من فضلك

سمعت ان طيران الطائرات ذات الجناح دلتا بيكون غير مستقر ولذلك تركب اجنحة الكانراد مثل الرافال والتايفون والميراج 4000 وغيرهم

يعني ايه طيران غير مستقر وايه السبب؟

وشكرا جزيلا لحضرتك علي الموضوع

ش وجناح دلتا اصلا

موضوعك فوق الممتاز ...........لكن ممكن تكلمنى عن ديناميكية الهواء واتاثيره على المحرك باستفاضه شويه وايه العوامل المؤثره على السرعه فى المحرك

وهل التاثير واحد فى مختلف طبقات الهواء

الايونو سفير الاستراطوسفير التبو سفير ودى طبقات الهواء المختلفه ..... وتحياتى

اقتباس :

سؤال من فضلك

سمعت ان طيران الطائرات ذات الجناح دلتا بيكون غير مستقر ولذلك تركب اجنحة الكانراد مثل الرافال والتايفون والميراج 4000 وغيرهم

يعني ايه طيران غير مستقر وايه السبب؟

وشكرا جزيلا لحضرتك علي الموضوع
ش وجناح دلتا اصلا

اخي جناح دلتا هو نوع من أنواع أجنحة الطائرات على شكل مثلث. سمي جناح دلتا نسبة إلى الحرف اليوناني دلتا والذي يشبه شكل المثلث. طور الجناح لأول مرة في ألمانيا بواسطة "إليكساندر ليبش" قبل الحرب العالمية الثانية مع أن ايا من تصميماته لم يشهد تطبيقا واسعا. قام بالانتقال بعد الحرب إلى الولايات المتحدة حيث عمل بشركة كونفير لصناعة الطائرات. بعد الحرب أصبح الجناح دلتا بلا ذنب تصميما مفضلا للطائرات ذات السرعات العالية واستخدم بشكل كبير أيضا في شركة داسو الفرنسية في معظم (أو تقريبا كل) طائراتها. كما استخدمت عدد من الطائرات البريطانية الجناح دلتا مثل القاذفة أفرو فولكان. كما طور نوع أخر من أجنحة الدلتا حيث أضيف إليه ذنب فسمي دلتا بذنب، واستخدم في العديد من الطائرات السوفييتية مثل الميج-21، السوخوي-9، السوخوي-11 والسوخوي-15 وبنيت عشرات آلاف الوحدات من هذه الطائرات.

اقتباس :

موضوعك فوق الممتاز ...........لكن ممكن تكلمنى عن ديناميكية الهواء واتاثيره على المحرك باستفاضه شويه وايه العوامل المؤثره على السرعه فى المحرك

وهل التاثير واحد فى مختلف طبقات الهواء

الايونو سفير الاستراطوسفير التبو سفير ودى طبقات الهواء المختلفه ..... وتحياتى

اخي انتظر موضوعي حول تأثير طبقات الجو وسرعة الطائرة قريباً جداً
وراح تلاقي فيو كل الي انتا عاوزة ان شاء الله
اما عوامل سرعة المحرك بموضوع تفصيلي تحتلاج الى دراسة لكن راح يكون فيو موضوع

العوامل سرعة المحرك
لا نستطيع التكلم على العومل المؤثرة على سرعة المحرك لئن المحرك ثابت هو فقط قوة دفع او سحب
علينا التكلم على سرعة الجسم في الهواء وعوامل المؤثرة عليه ....

من الطبيعي ان نعرف انهو كل ما زاد وزن الجسم زادت بطئ القلاع وزادة سرعة الهبوط
ام التحريك في الهواء فهو يحتاج الى جهد من قوة دفع " محرك نفاث " او سحب " محرك مروحي "
المحرك بشكل مختر هو محول اشكال الطاقة من طاقة كذا الى كذا
ما يخصنة هو المحرك انفاث ... محرك يبث المواائع حسب قانو نيوتن الثالث
حركة اندفاع المحرك تساوي كتلة الهواء × سرعة النفث الذي يخرجه المحرك.
وبتعبير آخر، تكون الطائرة أسرع إذا ازدادت نسبة انبعاث الهواء بالثانية من المحرك أو إذا ازدادت سرعة الهواء المنبعث، فكليهما نفس الشيء. إلا أن الطائرة التي بسرعة معينة، والهواء يتحرك باتجاهها سينتج احتكاك عنيف ينعكس على سحب الهواء
عندما شفط الهواء خلال مدخل المحرك إلى داخل الضاغط ويضغطه، وبعد عدّة مراحل من الضغط الشديد يدخل إلى غرفة الاحتراق. بتلك الغرفة يخلط الوقود مع الهواء المضغوط ويشعل بين دوامة من مقابض اللهب. ترفع عملية الاحتراق تلك درجة الحرارة وحجم الهواء بسرعة ملحوظة، وتخرج الغازات الحارة من عملية الاحتراق من الغرفة بغزارة إلى التوربين الغازي حيث تنزع منها طاقة لتشغيل الضاغط. تخفض عملية التمدد الحراري تلك درجة حرارة الغاز وتقلل من نسبة الضغط، ولكن طالما أن هناك وقود يحترق فإن درجة الحرارة ونسبة الضغط تبقى أعلى من تلك التي في الجو حولها لحظة خروجها من التوربين. بعدها يتمدد دفق الغاز إلى الضغط المحيط خلال الخرطوش الدافع للخارج، مما ينتج نفث هواء عالي السرعة، فإن كانت سرعة النفث أعلى من سرعة الطائرة خلال الرحلة، فسيكون هناك صافي دفع للأمام لهيكل الطائرة.
الموضوع طول اخي لاكن هذء جزء منه

معلش استحملنى فى اعلى طبقات الهواء بيزيد الضغط الجوى ........ فمن المنطلق ده احب اعرف التاثير هلى المحرك لانه اهم عامل من عوامل السرعه هى عملية سحب الهواء المولد للدفع