الأقســـام العسكريـــة

النجاة من حوادث الطيران
[b]من المحتمل أن يأتي اليوم الذي نضطر فيه أن نتخلى عن طائرتنا بسبب العطل أو التوقف أو الاصطدام أو الحريق أو أي حادث آخر فأذا ما حدث لنا ذلك فلن تكون لدينا الفرصة لتلقي المعلومات في حينه وبالطبع فأننا نتوق الآن لمعرفة أجوبة بعض الاسئلة الحيوية لانقاذ حياتنا اثناء الشدة:
فهل يمكننا الخروج من الطائرة بسلام؟
هل سننجو من الاصطدام بذيل الطائرة؟
هل سنبقى متمالكين لوعينا؟
هل سنتمكن من سحب عتلة فتح المظلة؟
هل ستعمل مظلتنا؟
هل سنتحمل الصدمة الناتجة من انفتاح المظلة؟[/b]

[b][b]وهل سنتمكن من الهبوط على الأرض وننجو بانفسنا؟
[/b][/b]

[b][b]سوف لن يتوفر لنا الوقت الكافي للتكفير بهذه الاسئلة في وقت الحادث ولكننا نتمكن من ذلك الآن.
أن الجواب على جميع هذه الاسئلة هو (نعم) بشرط أن نفهم جيدا ما نريد أن نعرفه ما دام عندنا الوقت الكافي.
ففي الارتفاعات التي تقل عن 25 الف قدم وعندما تكون السرعة بطيئة نسبيا كما هو الحال في الطائرات القديمة كان بأمكان الطيار أن يترك طائرته المقاتلة من احد جوابنها أما ملاحو الطائرات القاصفة فيتركونها من خلال فتحات النجاة معتمدين على قوة اجسامهم.[/b][/b]
[b][/b]
[b][b][b]على ارتفاع 25 الف قدم لدينا حوالي خمسة دقائق نملك شعورنا خلالها (الصحوة المفيدة) إذا تنفسنا الهواء الاعتيادي وهي كافية لانزالنا إلى ارتفاع مناسب لا نحتاج فيه إلى استعمال الأوكسجين الاضافي ولكن علينا أولا الهبوط الحر لمدة عشرين ثانية قبل سحب عتلة فتح المظلة او انفتاح المظلة آليا لتجنب الصدمة الناتجة عن انفتاح المظلة في الارتفاعات العالية ولنتجنب الارتطام بالطائرة. لكن هناك صعوبة الخروج من الطائرة في حالات معينة مثل حركة الطيارة المغزلية ( Spin ) الذي سيؤدي إلى تعجيل دائري نتيجة القوة المركزية التي تجعلنا نتسمر أو نلتصق بالكرسي.
والواقع إذا كان مقدار هذه القوة 1.5 (G) فانه يعبق النجاة بصورة كبيرة أما إذا كان مقدارها 2.5 (G) فسيمنعنا من الحركة تماما.
أن الخروج من المقاتلات أو القاصفات النفاثة ذات سرعة 600 ميل في الساعة وعلى ارتفاعات من 30-50 الف قدم أو أكثر انما هو عمل معقد وشاق وقد بذل جهد كبير لجعل هذا الهبوط ممكن وأمين.
وعندما لا يكون في القفز من الطائرة في الارتفاعات الواطئة محذور أو خطر متوقع فانه من المسلم به حينئذ أن يتجنب الطيار القفز من الطائرة في الارتفاعات العالية جدا كلما كان ذلك ممكنا.
ولكن في حالات الحريق المداهم أو العطل الرئيسي في الطائرة ليس هناك اختيار آخر غير القفز وترك الطائرة على أي ارتفاع كان.
ان أي قفز اضطراري بالمظلة له مخاطره ولكن القفز من الارتفاعات العالية له من المخاطر ماهو أكثر واصعب.
فهناك المجهود للتخلص من الطائرة والأوكسجين الاضافي الذي نحتاجه لنبقى متمالكين شعورنا.[/b][/b][/b]
[b][b][/b][/b]
[b][b][b][b]فاذا اضطررنا للقفز من الطائرة فورا فأن وضعنا سيتحسن كثيرا اذا نزلنا بأسرع ما يمكن ولعمل ذلك علينا بالهبوط الحر.
فاذا رغبنا بالهبوط الحر من ارتفاع 50 الف قدم إلى الأرض فان الوقت الذي سنستغره يساوي 3.5 دقيقة.
والهبوط الحر من 40 الف قدم يستغرق 2.5 دقيقة.
أما النزول بالمظلة من هذه الارتفاعات فيستغرق 20 إلى 25 دقيقة معتمدا على حجم المظلة.
وكلما تأخرنا في سحب عتلة فتح المظلة كلما قللنا من أخطار القفز من الارتفاعات العالية وتجنبنا صدمة فتح المظلة في هذه الارتفاعات والحاجة للاوكسجين ولسعة البرد الشديد ورماية العدو.
أن المخاطر الرئيسية في عملية القفز الحر هي امكانية فقدان الوعي وعدم السيطرة على الشعور في الوقت اللازم لسحب عتلة فتح المظلة والصعوبة في تقدير الارتفاع عن الأرض واحتمال الدوران المغزلي اثناء النزول الحر من الارتفاعات العالية (التي تزيد على 30 الف قدم) وقد حلت المشكلة الأولى باستعمال فاتح المظلة التلقائي والذي يعتمد عمله أما على بارومتر جاف حساس للضغط الجوي أو باستعمال مؤقت خاص يكون مسؤولا عن فتح المظلة في الارتفاعات الواطئة.
مثلا إذا كان الارتفاع اعلى من 15 الف قدم عندها يمكن تنظيم البارومتر الجاف على هذا الارتفاع حيث ستسحب عتلة فتح المظلة تلقائيا حالما نصل إلى هذا الارتفاع أما إذا كان القفز من ارتفاع يقل عن (15 الف قدم) فسيتدخل الموقت ويفتح المظلة بعد فترة زمنية قصيرة حددت مسبقا.
ولتقليل سرعة الدوران المغزلي اثناء الهبوط من الارتفاعات العالية يمكن تحريك الأطراف العاليا والسفلى بسرعة وكيفما اتفق.
ان الحل الصحيح لترك الطائرة والتخلص من المخاطر عندما تكون سرعة الطائرة تتجاوز 300 عقدة هو استعمال الكرسي القاذف الذي بدونه يستحيل علينا التخلص من الطائرة معتمدين على انفسنا بالقفز حيث انقذ هذا الكرسي حياة الكثير منن طياري القوة الجوية.
أن طريقة القذف هي أن يبدأ الطيار بقذف غطاء المقصورة ويرفع قدميه عن دواسة الدفة (Rudders) ويضعهما على مسند القدمين الموجود في الكرسي ويسند رأسه جيدا على مسند الرأس ثم تطلق قذيفة الكرسي، حيث سيقذف مع الكرسي في الهواء بعيدا عن ذيل الطائرة.
يتراوح التعجيل من 14-22 جي (معدل الشروع 15-20 جي في الثانية معتمدا على نوع القذيفة) وهذا ليس فوق التحمل البشري فأن سرعة القذف لا تتجاوز 60-80 قدم في الثانية ولا تستغرق اكثر من جزء من الثانية.
وقد صمم جهاز القذف بحيث يستطيع قذف ما وزنه 350 رطل ويساوي (وزن الطيار إلى حد 200 رطل مع المعدات الشخصية ووزن الكرسي).
اذا تجاهل الطيار سحب قدميه ووضعها على مسند القدمين فأنه سيعرض ساقيه للارتطام والاصابة بالكدمات اثناء انطلاق الكرسي إلى الأعلى من جراء تارجح القدمين.
من المسلم به أن استعمال كرسي القذف قد أدى خدمة جيدة وناجحة في اغلب الحالات وفي مختلف اوضاع الطيران وباختلاف السرعة لكن احتمالات الخطر على الطيار تزداد مع ازدياد السرعة وخاصة عندما تتجاوز 500 عقدة حيث يفضل تأخير القذف حتى تقل سرعة الطائرة كثيرا إلا عندما يكون الخطر على الحياة آنيا عندها لا يوجد مجال للاختيار سوى القذف الآني.
بعد مضي ثانية الى ثانيتين على القذف سيعمل الموقف على فك الحزام حيث يفضل الطيار عن الكرسي ويبدأ عمل جهاز الفتح التلقائي للمظلة على الارتفاع المصمم له مسبقا لكن الطيار يستطيع أن يسحب عتلة فتح المظلة بنفسه اذا اراد ذلك غير انه من المستحسن ترك ذلك للفاتح التلقائي.
أن تقلب الكرسي بعد القذف يعتمد على نوع الكرسي ونوع الطائرة وعلى سرعة القذف وعوامل أخرى.
قد تصل سرعة دوران (تقلب) الكرسي إلى 180 دورة في الدقيقة لكنها ستقل وتهدأ عندما يبطيء الكرسي ويستقر بسرعته النهائية.
أن معظم الإصابات الناتجة عن القفز بالمظلة هي الطريقة الخاطئة في ملامسة الأرض حيث أن على الطيار أن يطبق التعليمات الصحيحة بشأن الهبوط بالمظلة، وهي النظر الى الأرض بزاوية 45 درجة وتجنب النظر بصورة عمودية مباشرة. مسك الحبال فوق رأسه ووضع ساقيه وقدميه سوية وثني ركبتيه قليلا.وعدم ملامسة الأرض وجسمه مرتخ أو متصلب كثيرا.وعليه بعد ملامسة الأرض التدحرج على احد جوانبه مبقيا الساقين سوية.
أما الهبوط فوق الاشجار أو في الماء فله طرقه الخاصة حيث يمكن دراستها والتدريب عليها.
ويستعمل كرسي القذف في الطائرات القاصفة النفاثة ايضا وحيث أن موضع جلوس بعض ملاحي هذه الطائرات لا يساعد على القذف إلى الأعلى بسبب بعض المعوقات داخل الطائرة لذا فقد استحدث القذف إلى الاسفل وهذا القذف يحتاج إلى سرعة اقل من القذف إلى الأعلى بسبب قلة العوائق ولانه يعمل مع الجاذبية الأرضية وليس ضدها.
اثناء القذف إلى الاسفل سيحاول جسم الطيار الارتفاع عن الكرسي معرضا تجهيزات النجاة أو المضلة أو كليهما إلى عصف الريح.
لذا فأن حزام الحضن قد حور ليثبت الجسم من منطقة الارداف.
حيث يمرر حزام على شكل 7 من حزام الحضن إلى الاسفل بين الساقين وهذا يضيق تلقائيا عندما يتهيء الطيار للقذف.
أن الكراسي المخصصة للقذف الى الاسفل مزود بمساند الاقدام ومثبت للقدمين والاخير مهم جدا لمنع أي اصابة في القدمين وعند القذف إلى الاسفل على الطيار سحب قدميه قبل القذف حتى يستطيع الجسم المرور خلال الفجوة التي ستفتح تحت الكرسي دون اصابة الساقين.
أن بدلة الضغط كافية لحماية الطيار اثناء الهبوط الحر بعد القذف.
حيث ستنتفخ البدلة تلقائيا إذا فقد ضغط مقصورة الطيار بارتفاع يتجاوز 43 الف قدم.
كما أن الخوذة الواقية المضغوطة ستحمي الرأس من الصدمات وتجهز بالأوكسجين المضغوط من اسطوانة الأوكسجين المربوطة بالمظلة والتي ستزود الطيار بالأوكسجين الكافي للهبوط الحر.
وستحمي الخوذة وزجاجتها الأمامية الوجه من عصف الريح اثناء النجاة.
وستعطى بدلة الضغط بالاضافة إلى ملابس الطيران الاعتيادية حماية كافية ضد البرد إذا ما تعرض الطيار لدرجة حرارة منخفضة جدا.
أن وجود بدلة الضغط ستزيد من سلامة الطيار بأن تزيل الحاجة الى اتخاذ قرارات سريعة لترك الطائرة والخوف من اصابته بنقص الأوكسجين (الهايبوكسيا) حيث يفقد الوعي في فترة التحول من اوكسجين الطائرة إلى اسطوانة اوكسجين المظلة وهكذا يستطيع الآن أن ينحدر بالطائرة إلى ارتفاعات واطئة مطمئنا من وجود اوكسجين كاف معه أما الآم المفاصل مع خطورتها فلن تحدث له الا عند تعرضه لفترة أكثر من 15-60 دقيقة.
وفي اثناء القذف من الطائرة بارتفاع يتراوح بين 30 الف إلى 50 الف قدم يستعمل الطيار قناع الأوكسجين والخوذة الواقية حيث يجب أن يزود بأسطوانة الأوكسجين الاضطرارية مع المظلة الواقية.
أن هذه الاسطوانة تكفي للهبوط الحر من ارتفاع 50 الف قدم إذا ما استعمل قناع الأوكسجين المضغوط.
والان تكونت لدينا فكرة عما يحدث للطيار اثناء القفز والحوادث.
من الممكن أن تكون النتيجة مميته فالمشكلة الان هي كيفية استيعاب الصدمة.
أن جسم الطيار يستطيع تحمل تعجيل كبير يزيد كثيرا على ما تتحمله اجزاء الطائرة حيث هناك حالات نجا فيها الإنسان باعجوبة بعد السقوط على الأرض وصلت قوة التعجيل فيها إلى 20 ضعف أي ( 20 G ) وهذا يعني بالنسبة لشخص يزن 68.5 كغم قوة تساوي 15 طنا.
أن تأثير التوقف الفجائي على الجسم البشري قد درس جيدا من قبل الاختصاصين حيث ظهر أن قدرة التحميل تزيد على 35 جي أو 2.5 طن إذا كان وزن الإنسان في حدود 68.5 كغم وان الجسم يستطيع امتصاص القوة الناتجة عن التعجيل (التباطيء) الناتج عن انقاص السرعة من 120 ميلا إلى الوقوف التام في حدود مسافة لا تتجاوز 18 قدما دون تأثير كبير يؤدي إلى انخفاض الضغط أو فقدان الوعي أو الصدمة.
أن الاصطدام في حوادث الطيران يكون قويا جدا في اغلب الحالات لكن فرص النجاة ليست ميؤسا منها نهائيا فكثير من الحوادث الشديدة يخرج منها بعض طاقم الطائرة سالمين وبخير حيث تمكنوا بطريقة ما أن يمنعوا الصدمة وينجوا من الموت.
كما أن حماية الطيار اثناء الحوادث تتم باستعمال الأجهزة المانعة أو الكابحة مثل حزام الحضن الذي يعمل على تثبيت الردفين وحزام الكتفين الذي يمنع اصابة الرأس والوجه.
هناك فرص كبيرة للنجاة في حوادث الطيران خاصة في الطائرات التي تحمل عددا كبيرا من الطاقم إذا استطاعوا أن يأخذوا الاوضاع المناسبة والقاعدة هنا أن توزع الصدمة على الجسم.
ومن هذه الاوضاع الجلوس على أرضية الطائرة مع ضغط الظهر والكتفين ضد أي حاجز صلب ويكون الوجه مواجها للقسم الخلفي من الطائرة حيث يتلقى الصدمة على ظهره.
ومن المستحسن أن يبقى الرأس مستندا على الحاجز لمنع اصطدامه واذا لم يكن ذلك ممكنا يثني الرأس إلى آخر مدى مستطاع على الصدر وتشبك اليدين خلف الرقبة مع جلب الكوعين إلى الامام.
أسحب بشدة لتعطيه الإسناد اللازم وتثبت القدمين ضد أي شيء صلب على الأرض ويفضل ثني الركبتين قليلا وتقليص العضلات.
وهناك وضعية أخرى وهي الاستلقاء على أرضية الطيارة على الظهر والرأس باتجاه مؤخرة الطائرة والرجلين مستندة على شيء صلب مع ثني الركبتين قليلا وتقليص العضلات.
[/b][/b][/b][/b]
[b][b][b][b][email=http://www.air.flyingway.com/airplane/ejection-seat/a10-5.gif][/email][/b][/b][/b][/b]