أهلا وسهلا بك زائرنا الكريم، اذا كانت هذه زيارتك الأولى للمنتدى، فيرجى التكرم بالاطلاع على القوانين بالضغط هنا. كما يشرفنا أن تقوم بالتسجيل بالضغط هنا إذا رغبت بالمشاركة في المنتدى، أما إذا رغبت بقراءة المواضيع والإطلاع فتفضل بزيارة المواضيع التي ترغب.
موضوع: الاشتعال واستهلاك الوقود في محركات الديزلِ . الأحد 13 يناير 2013 - 14:17
الاشتعال واستهلاك الوقود في محركات الديزلِ
قد يتساءل البعض عن سبب تفضيل محركات الديزل على محركات البنزين للاستخدام في تسيير ودفع دبابات المعركة الرئيسة على الرغم من أن تصاميم محركات الديزل والبنزين الأساسية متماثلة ؟؟ لقد ذكرنا فيما سبق أن هناك اختلافان رئيسان بين تصميم محركات البنزين ومحركات الديزل . أولاً أن محركات البنزين تستخدم نظام الإيقاد بالشرارة spark ignition ، بينما تستعمل محركات الديزل نظام الإيقاد بالضغط compression ignition . في داخل المحرك ، الوقود يحترق لإصدار وتحويل الطاقة الكيميائية إلى طاقة حركية . وفي محركات البنزين تحديداً ، شمعة القدح spark plug تنتج شرارة لإشعال خليط البنزين والهواء . أما في محركات الديزل ، فإن الهواء يضغط إلى درجة حرارة عالية ، لذلك عندما غمامة أو رذاذ طفيف من الديزل يتم ضخه بواسطة الحاقن إلى الهواء المضغوط في غرفة الاحتراق ، فإن الحرارة المفرطة تتسبب في إشعال الديزل ، لهذا محرك الديزل يدعى أحياناً "محرك الإيقاد بالضغط" .الاختلاف الثاني يرتبط بحدود ومستويات نسب ضغط المحرك compression ratios . فلكي يصل الهواء ضمن حجرة الاحتراق في محرك الديزل إلى درجة حرارة كافية لحصول وتحقق آلية الإيقاد الذاتي ، فإن نسبة الضغط من الضروري أن تكون أعلى بكثير من تلك المتوافرة في محرك الإيقاد بشرارة . محركات الديزل مصممة للاشتغال في نسب الضغط الأعلى التي عادة ما تتراوح بين 16:1 إلى 24:1مع مستوى حرارة لنحو 900 درجة مئوية (درجة حرارة الإيقاد لمعظم مكونات وقود الديزل القابلة للاشتعال بسهولة هي فقط عند 250 درجة مئوية ، لذلك من السهل إدراك لماذا يحترق الوقود متى ما هو محقون بعد أن يرتفع المكبس في شوط الضغط compression stroke) ، وللمقارنة فإن محركات البنزين لها نسب ضغط أوطأ ، عادة ما بين 8:1 إلى 12:1 . وكما هو معروف فإن كفاءة المحرك تتناسب طرديا مع نسبة الضغط . ولتوضيح هذه الجزئية نقول أن نسبة الضغط في المحركات المكبسية هي النسبة بين حجم الاسطوانة وحجرة الاحتراق عندما يكون المكبس في أسفل شوطه ، وحجم حجرة الاحتراق عندما يكون المكبس في أعلى قمة شوطه . وللقارئ أن يتخيل اسطوانة وحجرة احتراقها مع المكبس وهو في أسفل شوطه محتوياً على 1000 سنتيمتر مكعب من الهواء (900 سنتيمتر مكعب في الاسطوانة زائداً 100 سنتيمتر مكعب في حجرة الاحتراق) . عندما المكبس ينتقل إلى أعلى قمة شوطه في داخل الاسطوانة ، والحجم المتبقي داخل الرأس أو حجرة الاحتراق يخفض ويقلل إلى 100 سنتيمتر مكعب ، فإن نسبة الضغط ستوصف بشكل متناسب على أنها تعادل 1000:100 ، أو بالتخفيض الجزئي 10:1هي نسبة الضغط . إن نسبة ضغط عالية مرغوبة لأنها تسمح للمحرك بانتزاع واستخراج طاقة ميكانيكية أكثر mechanical energy من كتلة معطاة من خليط الوقود الجوي وذلك بسبب كفاءتها الحرارية الأعلى .
ولكون المحركات ذات نسب الضغط الأعلى أكثر كفاءة حرارياً thermal efficiency ، فإن محركات الديزل لها عموماً كفاءة وقود أفضل من محركات البنزين . ولتشغيل عربة مماثلة في الحجم ، فإنه سيكون لمحرك الديزل أفضلية لنحو 30% أو أكثر في كفاءة الوقود مقابل محرك آخر يعمل بالبنزين . ولتبيان هذه الفكرة نقول أن محركات البنزين الحديثة لها كفاءة حرارية قصوى لنحو 25-30% عندما تستخدم على سبيل المثال لتشغيل المركبات تجارية . بمعنى أنه حتى عندما تعمل هذه المحركات عند مرحلة كفاءتها الحرارية القصوى ، فإننا نجد أن من إجمالي طاقة الحرارة الكلية المحررة والصادرة عن وقود البنزين المستهلك والمستنفذ ، فإن نحو 70-75% من هذه مطروحة rejected كحرارة دون أن تتحول إلى عمل حقيقي مفيد أو مجدي . تقريباً نصف هذه الحرارة المطروحة والمنبوذة تحمل بعيداً من قبل غازات العادم exhaust gases ، ونصفها يمر ويعبر عبر جدران الاسطوانة ، أو رأس الاسطوانة إلى نظام تبريد المحرك ، ومن ثم تعبر إلى الجو عن طريق نظام شبكة التبريد "الراديتر" radiator . أما في المحركات التي تستخدم دورة الديزل (دورة الديزل Diesel cycle هي دورة حرارية تستخدم في محركات الديزل الموقدة بالضغط ، حيث يتم إطلاق الوقود على هيئة رذاذ وبضغط عالي في الاسطوانة ، وعند هذه المرحلة يتم الإيقاد بدون شرارة) فإنها عادة ما تكون أكثر كفاءة وفاعلية ، على الرغم من أن دورة الديزل ذاتها أقل كفاءة من حيث نسب الضغط المساوية أو المضاهية ، ذلك لكون محركات الديزل تستخدم نسب ومعدلات ضغط أعلى بكثير (حرارة الضغط تستعمل لإشعال وقود الديزل بطيء الاحتراق) . تلك النسب العالية من الضغط تعوض كفاءة الدورة الداخلية الأوطأ ، بحيث تسمح لمحرك الديزل أن يكون أكثر كفاءة وفاعلية .
في الديناميكا الحرارية thermodynamics ، توصف الكفاءة الحرارية بأنها مقياس لأداة لابعدية تستخدم الطاقة الحرارية كما في محرك الاحتراق الداخلي لتوليد الطاقة الكهربائية والميكانيكية . والمصطلح يشير ببساطة إلى العلاقة بين الطاقة الكلية المحتوية والكامنة في الوقود ، وحجم الطاقة المستخدمة لأداء وانجاز عمل مفيد . ولمزيد من التوضيح حول هذه الجزئية نقول إن المحركات الحرارية تحول الطاقة الحرارية إلى طاقة ميكانيكية أو عمل ، لكنهم عادة لا يستطيعون انجاز هذه المهمة بشكل مثالي ، حيث أن بعض طاقة الحرارة المدخلة سوف لن تحول إلى عمل كما هو مفترض ، لكنها سوف تبدد وتشتت كحرارة مهدرة ومهملة نحو المحيط الخارجي لبيئة التشغيل . هكذا فإن الكفاءة الحرارية لمحرك حراري هي النسبة المئوية من طاقة الحرارة heat energy التي تحول وتوجه إلى عمل منجز . وعدم الكفاءة هذه يمكن أن تنسب في بعض أسبابها إلى توفر أنواع معينة من المحركات لها حدود ومستويات منخفضة من الكفاءة بسبب عملية أو قابلية عدم الانعكاس irreversibility (لا يمكن إتمامها في الاتجاه العكسي) المتأصلة والمتلازمة لدورة المحرك المستخدم . سبب آخر يرجع للسلوك غير المتماثل للمحركات الطبيعية ، مثل الاحتكاك الميكانيكي mechanical friction والخسارة أو الفقدان خلال عمليات الاحتراق ، حيث تتسبب هذه في خسارة أكثر لعامل الكفاءة . على أية حال ودون الدخول في تفاصيل ميكانيكية ، محركات الديزل عملياً لها كفاءة أكثر لنحو 30-35% من محركات البنزين ، وذلك بسبب أن الوقود لا يقدم أو يدخل إلى حجرة الاحتراق حتى يكون مستلزم ومطلوب لعملية الاشتعال .
في الحقيقة السبب الرئيس للتوجه العام نحو محركات الديزل لتسيير ودفع دبابات المعركة الرئيسة وتفضيلها على محركات الإيقاد بالشرارة العاملة بالبنزين يرجع لقابليتهم على زيادة المدى التشغيلي والعملياتي operating range ، وذلك ناتج عن كفاءتهم الحرارية الأعظم ، وبالتالي استهلاكهم الأوطأ والأقل للوقود . بالنتيجة ، الاستهلاك الأدنى للوقود في المحركات الموقدة بشرارة ، المدارة والمشغلة بمزيج الوقود/الهواء المخفف والضعيف weak fuel-air mixtures يمكن أن يكون مخفضاً حتى 240 g/kWh (غرام لكل كيلووات بالساعة كمقدار للطاقة المولدة) ، لكنه بشكله العام يبلغ نحو 300 g/kWh . في حين أن استهلاك الوقود الأدنى لمحركات الديزل عادة لا يزيد عن 240 g/kWh ، ويمكن أن يبلغ فقط 200 g/kWh .. إن الاختلاف في استهلاك الوقود fuel consumption بين الدبابات المدفوعة بنوعي المحركات (الديزل والبنزين) عرض بشكل واضح في الاختبارات على الأراضي والتضاريس المختلفة التي نفذت مع دبابة أمريكية من طراز M48A2 مدفوعة بواسطة محرك AVI-1790 موقد بشرارة مع نظام حقن بالوقود Fuel injection (نظام تسليم الوقود الأساس في محرك الاحتراق داخلي بعد استبدال نظام الكربوريتر الأقدم خلال 80-1990) ودبابة أخرى من طراز M48A2E1 شغلت بمحرك ديزل من نوع AVDS-1790 ، حيث استهلكت محركات الدبابتين معدل من 9.2 و6.8 لتر لكل كيلومتر على التوالي (الدبابتين أعطيتا نفس حجم خزان الوقود) . هذه النتيجة عنت أن المدى التشغيلي للدبابة المدفوعة والمسيرة بمحرك ديزل كان أعظم بنسبة 35% من الدبابة المدفوعة بمحرك موقد بشرارة (محرك بنزين) . اختلافات وفروقات مماثلة عرضت وأثبتت لعملية استهلاك الوقود بين محركات موقدة بشرارة ونظيرتها محركات الديزل التي جهزت نسخ دبابة Scorpion البريطانية . متوسط استهلاك الوقود للنماذج الأولى المدفوعة بمحرك بنزين من نوع Jaguar J60 كان 0.65 لتر لكل كيلومتر ، في حين حقق محرك الديزل اللاحق لنفس الدبابة من نوع Perkins حقق متوسط استهلاك بلغ 0.49 لتر لكل كيلومتر على الطرق (استطاع توفير سرعة قصوى للدبابة حتى 80 كلم/ساعة ، وكان قادراً على توفير تعجيل من الصفر إلى 48 كلم/ساعة خلال 16 ثانية فقط) . هذه النتيجة عنت مرة أخرى أن المدى العملياتي للدبابة المدفوعة بمحرك ديزل كانت أعظم بنسبة 34% ، على الرغم من وزنه الأثقل قليلاً بالمقارنة مع نظيره محرك الإيقاد بالشرارة .
موضوع: رد: الاشتعال واستهلاك الوقود في محركات الديزلِ . الأحد 13 يناير 2013 - 14:49
حقيقة وكالعاده لا اجد ما اقوله بعد عرضك الوافى استاذى ........... ولى سوال , هل يختلف العمر الافتراضى او فتره التشغيل لمحركات الديزل والبنزين ؟ وان اختلف فهل يعود للكفاءة الحرارية التى يقدمها كل من النوعين ؟؟؟؟؟؟؟ واسمحلى اتتاقل عليك واسألك عن تكاليف الصيانة والتشغيل للنوعين , ايهم اكثر اقتصادية ...........
موضوع: رد: الاشتعال واستهلاك الوقود في محركات الديزلِ . الأحد 13 يناير 2013 - 15:06
Fawzy كتب:
حقيقة وكالعاده لا اجد ما اقوله بعد عرضك الوافى استاذى ........... ولى سوال , هل يختلف العمر الافتراضى او فتره التشغيل لمحركات الديزل والبنزين ؟ وان اختلف فهل يعود للكفاءة الحرارية التى يقدمها كل من النوعين ؟؟؟؟؟؟؟ واسمحلى اتتاقل عليك واسألك عن تكاليف الصيانة والتشغيل للنوعين , ايهم اكثر اقتصادية ...........
بشكل عام أخي فوزي محركات الديزل لها العديد من الفوائد والمزايا بالمقارنة مع محركات الاحتراق الداخلية الأخرى ، أهمها :
+ هم يحرقون وقود أقل من محركات البنزين التي تؤدي نفس العمل ، وذلك بسبب درجة حرارة المحرك الأعلى الناتجة عن الاحتراق ونسبة التوسع الأعظم . ورغم أن محركات البنزين تمتلك نموذجياً كفاءة أعلى لنحو 30% ، إلا أن محركات الديزل يمكن أن تنقل وتحول أكثر من 45% من طاقة الوقود إلى طاقة ميكانيكية mechanical energy . عموماً محركات ديزل تصمم لتطوير عزم دوران مرتفع في سرعة المحرك المنخفضة ، مما يؤدي إلى اقتصاد أفضل للوقود fuel economy .
+ محركات الديزل ليس لديها نظام ايقاد كهربائي electrical ignition عالي الفولطية ، مما يوفر ثقة التشغيل العالية والتكييف أو المواءمة السهلة في البيئات الرطبة . كذلك غياب الملفات وأسلاك شمعة الاشعال spark plug wires وغيرها ، يبعد أيضا مصدر الانبعاثات الترددية الراديوية أو الاشعاعية التي يمكن أن تتداخل مع أجهزة الاتصال والملاحة الحساسة حال توافرها في العربة .
+ حياة وفترة خدمة محركات الديزل عموما أطول بنحو مرتين من مثيلاتها محركات البنزين ، وذلك بسبب القوة المتزايدة للأجزاء المستخدمة . كما أن وقود الديزل له ملكيات تشحيم lubrication properties أفضل من نظيره البنزين .
+ وقود الديزل يعتبر أكثر أمانا من البنزين في العديد من التطبيقات . وعلى الرغم من أن وقود الديزل سوف يحترق في منطقة هوائية مفتوحة باستخدام فتيل اشعال wick ، إلا أنه سوف لن ينفجر ولن يصدر كمية أو مقادير كبيرة من البخار القابل للاشتعال flammable vapor . إن ضغط البخار المنخفض لمحركات الديزل مفيد خصوصا في بعض التطبيقات ، حيث أن تراكم وتكدس مزيج الوقود/الهواء المتفجر يمثل خطر نوعي كبير . لنفس السبب ، محركات ديزل محصنة ضد مشكلة أو خاصية "قفل البخار" vapor lock والتي يرد حدوثها أكثر ما يكون في محركات البنزين . هذه المشكلة تحدث عندما يغير الوقود السائل وضعه من الحالة السائلة إلى الحالة الغازية بينما هو ما يزال في نظام تسليم الوقود . هذا التحول يعرقل عمل مضخة الوقود ، ويتسبب في خسارة ضغط التغذية إلى الكربوريتر أو نظام حقن الوقود ، مما يؤدي إلى فقدان عابر ومؤقت للطاقة أو حتى توقف كامل (استئناف عمل المحرك في هذه الحالة يكون صعب الانجاز) .
+ محركات الديزل يمكن أن تقبل ضغط أنظمة تعزيز الشحن supercharger أو الشحن التوربيني turbo charging دون أي حد أو قيد طبيعي ، طالما توافق النظام مع قوة ومتانة مكونات المحرك . هذه القابلية على خلاف محركات البنزين التي تعاني بشكل لا يمكن تجاوزه من احتمالية الانهيار والتحطم عند الضغوط الأعلى .
موضوع: رد: الاشتعال واستهلاك الوقود في محركات الديزلِ . الأحد 13 يناير 2013 - 15:14
anwaralsharrad" كتب:
بشكل عام أخي فوزي محركات الديزل لها العديد من الفوائد والمزايا بالمقارنة مع محركات الاحتراق الداخلية الأخرى ، أهمها :
+ حياة وفترة خدمة محركات الديزل عموما أطول بنحو مرتين من مثيلاتها محركات البنزين ، وذلك بسبب القوة المتزايدة للأجزاء المستخدمة . كما أن وقود الديزل له ملكيات تشحيم lubrication properties أفضل من نظيره البنزين .
+ محركات الديزل يمكن أن تقبل ضغط أنظمة تعزيز الشحن supercharger أو الشحن التوربيني turbo charging دون أي حد أو قيد طبيعي ، طالما توافق النظام مع قوة ومتانة مكونات المحرك . هذه القابلية على خلاف محركات البنزين التي تعاني بشكل لا يمكن تجاوزه من احتمالية الانهيار والتحطم عند الضغوط الأعلى .
سؤال آخر , هل قصدت بالقوة المتزايده للاجزاء المستخدمة ان عملية الاحتراق والحرارة والضعظ المتولده عنها تودى لزياده صلابه اجزاء المحرك ام اننى فهمت خطأ ............
موضوع: رد: الاشتعال واستهلاك الوقود في محركات الديزلِ . الأحد 13 يناير 2013 - 16:09
Fawzy كتب:
anwaralsharrad" كتب:
بشكل عام أخي فوزي محركات الديزل لها العديد من الفوائد والمزايا بالمقارنة مع محركات الاحتراق الداخلية الأخرى ، أهمها :
+ حياة وفترة خدمة محركات الديزل عموما أطول بنحو مرتين من مثيلاتها محركات البنزين ، وذلك بسبب القوة المتزايدة للأجزاء المستخدمة . كما أن وقود الديزل له ملكيات تشحيم lubrication properties أفضل من نظيره البنزين .
+ محركات الديزل يمكن أن تقبل ضغط أنظمة تعزيز الشحن supercharger أو الشحن التوربيني turbo charging دون أي حد أو قيد طبيعي ، طالما توافق النظام مع قوة ومتانة مكونات المحرك . هذه القابلية على خلاف محركات البنزين التي تعاني بشكل لا يمكن تجاوزه من احتمالية الانهيار والتحطم عند الضغوط الأعلى .
سؤال آخر , هل قصدت بالقوة المتزايده للاجزاء المستخدمة ان عملية الاحتراق والحرارة والضعظ المتولده عنها تودى لزياده صلابه اجزاء المحرك ام اننى فهمت خطأ ............
لا لم أقصد ذلك أخي ، بل قصدت أن أجزاء محرك الديزل أكثر قوة لأن طبيعة عمل المحرك تنجز طاقة وضغط اكبر وكذلك الأمر بالسبة للحرارة .. وقد ذكرت بالموضوع النص التالي "في محركات الديزل ، فإن الهواء يضغط إلى درجة حرارة عالية ، لذلك عندما غمامة أو رذاذ طفيف من الديزل يتم ضخه بواسطة الحاقن إلى الهواء المضغوط في غرفة الاحتراق ، فإن الحرارة المفرطة تتسبب في إشعال الديزل ، لهذا محرك الديزل يدعى أحياناً "محرك الإيقاد بالضغط" .الاختلاف الثاني يرتبط بحدود ومستويات نسب ضغط المحرك compression ratios . فلكي يصل الهواء ضمن حجرة الاحتراق في محرك الديزل إلى درجة حرارة كافية لحصول وتحقق آلية الإيقاد الذاتي ، فإن نسبة الضغط من الضروري أن تكون أعلى بكثير من تلك المتوافرة في محرك الإيقاد بشرارة . محركات الديزل مصممة للاشتغال في نسب الضغط الأعلى التي عادة ما تتراوح بين 16:1 إلى 24:1 مع مستوى حرارة لنحو 900 درجة مئوية (درجة حرارة الإيقاد لمعظم مكونات وقود الديزل القابلة للاشتعال بسهولة هي فقط عند 250 درجة مئوية ، لذلك من السهل إدراك لماذا يحترق الوقود متى ما هو محقون بعد أن يرتفع المكبس في شوط الضغط compression stroke) ، وللمقارنة فإن محركات البنزين لها نسب ضغط أوطأ ، عادة ما بين 8:1 إلى 12:1" .
موضوع: رد: الاشتعال واستهلاك الوقود في محركات الديزلِ . الأحد 13 يناير 2013 - 16:20
أنا ثورجى كتب:
موضوع رائع اخى و لكنى فهمت بعض المصطلحات فيه بصعوبة ولكن عندى سؤال ماذا عن المحرك التوربينى ؟
الشاحن التوربيني turbocharger (أو النفاث كما في اللهجة العامية) ، هو عبارة عن أداة تستخدم الحث الجبري لضغط الهواء إلى محرك الاحتراق الداخلي لينتج عنه قدره حصانيه أعظم لحجم محرك معطى . فأثناء عمل محركات الاحتراق الداخلي التقليدية ، يتم سحب الهواء خلال أحد الأشواط عن طريق خفض المكبس وتوسيع الحجم المتاح داخل الأسطوانة مما يخلق منطقه ضغط منخفض low-pressure area . مقدار الهواء المستنشق والداخل في الأسطوانة حقيقة لا يكتمل ضغطه إلى مستوى مرتفع لقصر الوقت ، مما يخفض عملياً من الكفاءة الحجمية volumetric efficiency للماكينة التي تعمل بدورة مكونة من أربعة مراحل أو أشواط ، وهنا يأتي دور الشاحن التوربيني في تحسين كفاءة المحرك الحجمية بزيادة كثافة وضغط الهواء المستقطب إلى الاسطوانة في كل شوط سحب .
موضوع: رد: الاشتعال واستهلاك الوقود في محركات الديزلِ . الأحد 13 يناير 2013 - 19:14
كـ عادتك استاذ انور موضوع رائع ومميز لكن عندي سؤال بخصوص التعجيل اليست محركات البنزين توفر تعجيل افضل من محركات الديزل؟ اعلم سوف يكون على حساب الاستهلاك وبالتالي المدى لكن هل هذا صحيح من ناحية التعجيل؟
وسؤال اخر
anwaralsharrad كتب:
عموماً محركات ديزل تصمم لتطوير عزم دوران مرتفع في سرعة المحرك المنخفضة ، مما يؤدي إلى اقتصاد أفضل للوقود fuel economy .
هل يعني ان محركات الديزل توفر قدرة على الجر اكبر من مثيلاتها التي تعمل بالبنزين عند نفس السرعه؟
موضوع: رد: الاشتعال واستهلاك الوقود في محركات الديزلِ . الأحد 13 يناير 2013 - 20:00
Tomahawk كتب:
كـ عادتك استاذ انور موضوع رائع ومميز لكن عندي سؤال بخصوص التعجيل اليست محركات البنزين توفر تعجيل افضل من محركات الديزل؟ اعلم سوف يكون على حساب الاستهلاك وبالتالي المدى لكن هل هذا صحيح من ناحية التعجيل؟
وسؤال اخر
anwaralsharrad كتب:
عموماً محركات ديزل تصمم لتطوير عزم دوران مرتفع في سرعة المحرك المنخفضة ، مما يؤدي إلى اقتصاد أفضل للوقود fuel economy .
هل يعني ان محركات الديزل توفر قدرة على الجر اكبر من مثيلاتها التي تعمل بالبنزين عند نفس السرعه؟
وشكراً لك استاذ انور ++
في الحقيقة أخي الكريم محركات البنزين تتمتع بميزة الخرج النوعي المرتفع high specific output لكن ذلك الأمر ينطبق على محركات الديزل أيضاً ، ولكن عندما نتحدث عن عامل التسريع والتعجيل acceleration فإن محركات الديزل تمتلك تفوق نوعي كبير على نظيرتها البنزين ، وذلك بسبب ارتفاع نسبة ضغطها compresses ratio وإرتفاع كفاءتها الحرارية thermal efficiency . كما أن محركات الديزل قادرة عملياً على نقل وتحويل أكثر من 45% من طاقة الوقود إلى طاقة ميكانيكية mechanical energy ، وهذه النسبة لم تستطيع محركات البنزين بلوغها حتى الان .. ومع ذلك فإن من المفيد التوضيح أن من عيوب محركات الديزل أنها تنتج وبشكل ملحوظ الكثير من الجزيئات والدقائق العالقة في غازات العادم أكثر مما يتحصل عليه في محركات البنزين . محركات الديزل أيضاً أكثر ضوضاء وصخباً noisier من مثيلاتها محركات البنزين . وبسبب قدرتها على مقَاومة نسبة الضغط العالية ، يجبر المصمم على زيادة حجم ووزن المحرك مما يؤدي إلى غلاء محركات الديزل نسبيا . وأستأذن منك للغد بعد أن أزفت ساعة النوم !!! للإجابة وتوضيح جزئية قوة الجر tractive effort .
موضوع: الاشتعال واستهلاك الوقود في محركات الديزلِ . 
الأحد 13 يناير 2013 - 14:17
